编前：据中国汽车工业协会最新数据统计，受惠于各项政策，1~5月，我国轿车产销249.32万辆和260.35万辆，同比增长9.98%和16.54%。在乘用车中，除微客外，轿车是增长最快的品种。在国际金融危机的大背景下，我国轿车市场表现抢眼。

那么，在这轮强势增长中，各车系和各大车企表现如何？其不同的产品战略对其在前5个月的市场表现有何影响？本报选取了各车系中的主要车企，进行了分析。

　　德系车

　　总计销售51.42万辆，市场占有率19.75%，位居第三。

　　主要车企:

　　上海大众

　　1~5月累计销量：24.6784万辆

　　同比增长：11.22%

　　销量排名：第一

　　市场占有率：9.48%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：POLO销量为3.7697万辆，同比增长11.77%，市场占有率为1.45%；CROSS POLO销量2679辆，同比下滑18.20%，市场占有率0.1%；晶锐销量9703辆，市场占有率0.37%。

　　中级车：朗逸销量5.279万辆，市场占有率1.83%；桑塔纳销量7.3206万辆，同比下滑26.94%，市场占有率2.81%；明锐销量2.91万辆，同比增长5.94%，市场占有率1.12%。

　　中高级车：帕萨特销量1647辆，同比下滑74.69%，市场占有率0.06%；帕萨特领驭销量3.9962万辆，同比下滑21.21%，市场占有率1.53%。

　　拳头产品：桑塔纳

　　潜力产品：朗逸

　　年内上市新车：斯柯达昊锐

　　点评：得益于1.6L以下排量购置税减半等利好政策，朗逸和POLO表现突出，上海大众夺得前5个月的轿车销量冠军。但其产品老化问题明显，桑塔纳同比大幅下滑，斯柯达品牌增长乏力，帕萨特市场份额也在逐渐缩小。希望随着帕萨特新领驭上市，市场会有所好转。

　　朗逸能否取代桑塔纳成为上海大众走量的车型意义重大。这么多年上海大众都靠桑塔纳苦苦支撑销量，除此之外还没有一款月销量超过万辆的明星车型作为新的市场支柱。更重要的是，朗逸是第一款由大众合资企业针对我国消费者的需求、主要依靠自身实力自主开发的全新车型，其成功或许会使德方能进一步了解中国消费者的需求。

　　相对来说，中高级车一直是上海大众的短板，这严重制约了其向更大规模发展。虽然斯柯达速派即将在中国生产，但在高手如林的国内中高级轿车市场，斯柯达速派前景如何还不得而知。

　　一汽-大众

　　1~5月累计销量：24.3384万辆

　　同比增长：4.78%

　　销量排名：第二

　　市场占有率：9.35%

　　现有车型分布及市场表现：

　　中级车：捷达销量8.8433万辆，同比下滑3.68%，市场占有率3.4%；新宝来销量4.2959万辆，市场占有率1.65%；速腾销量3.6187万辆，同比下滑8.49%，市场占有率1.39%。

　　中高级车：迈腾销量2.3885万辆，同比下滑16.55%，市场占有率0.92%。

　　高级车：奥迪A4L销量1.1311万辆，市场占有率0.43%；奥迪Ａ6Ｌ销量3.9198万辆，同比增长5.33%；市场占有率1.51%。

　　拳头产品：捷达、奥迪A6

　　潜力产品：新宝来

　　年内上市新车：第六代高尔夫

　　点评：一汽-大众前5个月全线车型表现比较稳定，捷达虽有小幅下滑，但1.6L排量的新宝来和速腾表现都可圈可点。新宝来的销量持续攀升，5月的销量过万辆，很有可能接过捷达的接力棒成为领跑车型。奥迪系列车型更是在原有较高销量的基础上继续稳步增长。

　　可惜迈腾没有更上一个台阶。实际上，近年来大众的新车在技术、制造工艺方面都领先对手，但其新车就是难以成为年销量超过10万辆的所谓“主流车型”，空负“技术最先进”的声誉。

　　美系车

　　总计销售32.48万辆，市场占有率12.48%，位居第四。

　　主要车企:

　　上海通用

　　1~5月累计销量：20.9562万辆

　　同比增长：11.42%

　　销量排名：第三

　　市场占有率：8.05%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：雪佛兰乐骋销量为3456辆，同比下滑24.44%，市场占有率为0.13%；雪佛兰乐风销量3.7705万辆，同比下滑30.75%，市场占有率1.45%。

　　中级车：凯越销量9.4328万辆，同比增长25.70%，市场占有率3.62%；雪佛兰科鲁兹销量1.0574万辆，市场占有率0.41%；雪佛兰景程销量1.3513万辆，同比下滑37.28%，市场占有率0.52%。

　　中高级车：别克新君威销量2.8082万辆，市场占有率1.08%；君越销量2万辆，同比下滑22.28%，市场占有率0.77%。

　　高级车：别克林荫大道，销量1041辆，同比下滑45.58%，市场占有率0.04%；凯迪拉克赛威销量854辆，同比下滑15.28%，市场占有率0.03%。

　　拳头产品：凯越

　　潜力产品：雪佛兰科鲁兹

　　年内上市新车：别克新君越

　　点评：相对于丰田，近期通用的中国市场表现是不错的，其产品投入适合中国的需求变化趋势，因此才有今年1~5月在跨国集团中国市场份额的提升。凯越销量稳步提升，新品科鲁兹迅速得到了市场认可。

　　虽然凯越凭借性价比优势，一款产品就撑起了上海通用总销量的半边天，但雪佛兰品牌老车型下滑十分严重。长远看其发展仍有隐忧。凯迪拉克根本无法撼动奥迪在高级轿车市场的地位，也跟不上奔驰和宝马在中国的步伐。别克林荫大道地位尴尬，市场也一直没有起色。君威、君越在中高级轿车市场里只能算是二流品牌，表现一般。另外，通用汽车公司的破产保护多少会对上海通用造成一定影响。

　　长安福特

　　1~5月累计销量：10.9187辆

　　同比增长：11.42%

　　销量排名：第十一

　　市场占有率：4.19%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：新嘉年华销量为1.3706万辆，市场占有率为0.53%；马自达2销量7450辆，同比下滑16.97%，市场占有率0.08%。

　　中级车：福克斯销量4.9971万辆，同比下滑4.55%，市场占有率1.92%；马自达3销量1.6525万辆，同比增长11.08%，市场占有率0.63%。

　　中高级车：蒙迪欧销量1.7625万辆，同比下滑16.35%，市场占有率0.68%。

　　高级车：沃尔沃S40销量2172辆，同比下滑16.97%，市场占有率0.08%；沃尔沃S80销量1738辆，市场占有率0.07%。

　　拳头产品：福克斯

　　潜力产品：新嘉年华

　　年内上市新车：新马自达3

　　点评：长安福特前5个月的增长得益于3月推出的新嘉年华。新嘉年华的上市正逢政策鼓励小排量车之时，应该有比较好的表现机会。新嘉年华上市，不仅填补了当家花旦福克斯没有1.6L以下排量的空缺，也让长安福特在主要的轿车细分市场均有了产品，产品体系不断完善。不过由于各个车型的综合竞争力不是十分突出，因而销量下滑较大，长安福特已退出轿车销量排行榜前十行列。想要跻身第一阵营，长安福特恐怕还有很长的路要走。

　　法系车

　　总计销售9.56万辆，市场占有率3.67%，位居第六。

　　主要车企

　　神龙汽车

　　1~5月累计销量：9.5561万辆

　　同比增长：9.68%

　　销量排名：第十二

　　市场占有率：3.67%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：C2销量为2234辆，同比下滑54.88%，市场占有率为0.09%；标致206销量1.3154万辆，市场占有率0.51%。

　　中级车：爱丽舍销量3.4094万辆，同比增长64.29%，市场占有率1.31%；标致307销量2.6204万辆，同比下滑24.54%，市场占有率1.01%；世嘉销量1.3065万辆，市场占有率0.50%。

　　中高级车：凯旋销量2033辆，同比下滑77.42%，市场占有率0.08%；毕加索销量1221辆，同比下滑48.37%，市场占有率0.05%。

　　拳头产品：爱丽舍、标致307

　　潜力产品：世嘉

　　点评：从前5个月的销量来看，神龙今年有恢复增长的迹象。在业内人士看来，标致-雪铁龙最大问题是标致和雪铁龙这两个品牌的混乱竞争，并且摸不准中国车市的脉搏。过去几年，产品布局不合理影响了神龙的市场表现。

　　近期神龙的产品战略已悄然改变，新品推出步伐日益加快，可看出神龙正在加速布局“三厢+两厢”的产品战略，丰富产品线，以更好地适应多样化需求的中国市场。

　　虽然神龙开始调整，但引进新车型的速度更快，新车型代替老车型时，从配置到外观的变化更大，把握市场需求更准，定价更务实，都是决定神龙未来重返销量前十阵营的关键。

　　韩系车

　　总计销售 25.09万辆，市场占有率9.64%，位居第五。

　　主要车企

　　北京现代

　　1~5月累计销量：19.2288万辆

　　同比增长：76.84%

　　销量排名：第四

　　市场占有率：7.39%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：雅绅特销量1.931万辆，同比增长86.75%，市场占有率0.74%。

　　中级车：伊兰特销量7.0563万辆，同比增长16.54%，市场占有率2.71%；悦动销量9.3405万辆，同比增长365.93%，市场占有率3.59%；索纳塔销量4634辆，同比下滑54.02%，市场占有率0.18%。

　　中高级车：御翔销量482辆，同比下滑89.19%，市场占有率0.02%；领翔销量3894辆，市场占有率0.15%。

　　拳头产品：伊兰特

　　潜力产品：悦动

　　年内上市新车：现代i30

　　点评：北京现代今年市场增长迅猛，伊兰特和悦动的新老搭档取得了巨大成功，在我国中级轿车市场上占据了较大的市场份额。前两年一度陷入困境的北京现代，正是缺乏对产品战略的关注，过度依赖伊兰特一款车的表现，虽然取得了一时的竞争优势，却很快面临巨大的生存压力。如今，调整了产品战略、更注重产品组合策略的北京现代，形势明显扭转。但北京现代至今仍未找到解决品牌含金量不高的策略，中高级轿车市场表现很差，御翔和新上市的领翔都没有打开局面。

　　自主品牌

　　总计销售77.34万辆，占轿车销售总量的29.71%，位居第一。

　　主要车企

　　奇瑞

　　1~5月累计销量：14.9054万辆

　　同比增长：4.06%

　　销量排名：第六

　　市场占有率：5.73%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：QQ3销量为5.5797万辆，同比增长30.61%，市场占有率为2.14%；QQ6销量1.4144万辆，同比下滑41.84%，市场占有率0.54%；A1销量5239辆，同比下滑73.38%，市场占有率0.20%；A3销量23044辆，市场占有率0.89%。

　　中级车：旗云销量2.4289万辆，同比下滑17.89%，市场占有率0.93%；A5销量2.4362万辆，同比增长4.15%，市场占有率0.94%；东方之子销量1647辆，同比下滑74.69%，市场占有率0.06%

　　拳头产品：QQ

　　潜力产品：A3

　　年内上市新车：QQ Me、瑞麒G5、威麟X5

　　点评：奇瑞今年的市场表现依然可观，从A00级到B级，产品布局明确，分布很细，产品线拉得很长。奇瑞从去年开始实施战略转型，从过去的单纯依靠价格取胜的道路，转变为提升产品内在质量，打造精品汽车的战略规划。走上了多品牌发展的道路。不过，奇瑞到现在为止还是依靠QQ打拼市场，除了A3经过去年的“慢热”终于开始发热以外，其他车型增长乏力。

　　比亚迪

　　1~5月累计销量：14.2549万辆

　　同比增长：191.52%

　　销量排名：第七

　　市场占有率：5.48%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：F0销量为2.8293万辆，市场占有率为1.09%；F3销量8.6357万辆，同比增长96.56%，市场占有率3.32%；F3R销量9824，同比增长568.75%，市场占有率0.38%。

　　中级车：F6销量1.8075万辆，同比增长442.63%，市场占有率0.69%。

　　拳头产品：F3

　　潜力产品：F0

　　年内上市新车：比亚迪S8

　　点评：和奇瑞大规模推新品不同的是，2003年进入汽车行业的比亚迪一直以务实稳健为主，奉行少而精的产品策略，推出新品十分谨慎，争取把每一款产品都运作成功。并且比亚迪具备强大的成本控制能力，价格战屡试不爽，从去年开始增长迅猛。今年以来，F3和F0继续爆发式增长，惟一被业内认为有些失误的车型F6也有反弹迹象。

　　吉利

　　1~5月累计销量：12.1983万辆

　　同比增长：17.15%

　　销量排名：第八

　　市场占有率：4.69%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：熊猫销量8913辆，市场占有率0.34%；自由舰销量4.7558万辆，同比增长39.54%，市场占有率1.83%；华普海域销量7793辆，同比下滑30.59%，市场占有率0.3%，华普汽车的海迅、海尚、海锋、海悦月销量不足千辆；吉利金刚销量2.7240万辆，同比下降6.61%，市场占有率为1.05%；金鹰销量7281辆，市场占有率0.28%。

　　中级车：吉利远景销量为1.4231万辆，同比下滑9.5%，市场占有率0.55%。

　　拳头产品：自由舰

　　潜力产品：金鹰

　　年内上市新车：帝豪EC718

　　点评：吉利汽车的战略转型比较成功，“老三样”豪情、美日和优利欧已于2008年全面退出市场。代表吉利目前造车水平的“新三样”自由舰、金刚和远景也已站稳脚跟，吉利开始脱离完全依靠低端产品打拼市场的初期状态，向利润较高的A级车市场上探。

　　“新三样”中的自由舰是吉利目前销量最大的车型，而且稳居国内1.3L轿车市场销售冠军，月销量一直稳定在万辆左右。今年4月，吉利汽车借助国家1.6L及以下汽车购置税减半的政策“东风”，“新三样”之一的吉利远景新增了1.5L排量进入市场。其热销拉动远景车系5月终端月销量首次突破5000辆。然而，华普汽车系列产品定位雷同，没有拉开价格差距，市场表现乏善可陈，熊猫也显得竞争力不足。

　　日系车

　　总计销售64.45万辆，市场占有率24.76%，排名第二。

　　主要车企

　　东风日产

　　1~5月累计销量：15.8228万辆

　　同比增长：34.34%

　　销量排名：第五

　　市场占有率：6.08%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：骊威销量3.6332万辆，同比增长38.92%，市场占有率1.40%。

　　中级车：颐达销量3.2123万辆，同比增长13.34%，市场占有率1.23%；骐达销量3.1441万辆，同比增长28.95%，市场占有率1.21%；轩逸销量2.1613万辆，同比下滑10.32%，市场占有率0.83%。

　　中高级车：新天籁销量3.6719万辆，市场占有率1.41%。

　　拳头产品：骐达、颐达

　　潜力产品：新天籁

　　点评：东风日产今年市场表现较好，销量同比大幅度增长，主要原因是其产品型谱较全。东风日产的成功和其独特之处就在于实现了整体的优势和局部的优势的齐头并进。每款产品在细分市场都表现不俗，月销量都在5000辆以上且保持稳健增长，没有失败的车型拉后腿，也没有依靠一款明星车型孤独支撑市场。其去年上市的新天籁也彻底扭转了老天籁销售不力的局面，销量稳步提升。骐达、颐达在中级车市场珠联璧合，骊威在小型车市场开始发威，新轩逸改款上市后性价比大幅提升，市场值得期待。

　　广汽本田

　　1~5月累计销量：11.8114万辆

　　同比增长：7.95%

　　销量排名：第九

　　市场占有率：4.54%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：飞度销量为1.6811万辆，同比下滑15.47%，市场占有率为0.65%。

　　中级车：锋范销量3.7674万辆，市场占有率1.45%。

　　中高级车：雅阁销量6.3598万辆，同比增长3.14%，市场占有率2.44%。

　　拳头产品：雅阁

　　潜力产品：锋范

　　点评：新品锋范的投产弥补了广州本田缺少中级车的问题，其市场表现也让人满意。雅阁市场表现依旧强势，飞度的形势不妙，销量下滑较为明显。

　　一汽丰田

　　1~5月累计销量：11.0603万辆

　　同比下滑： 29.87%

　　销量排名：第十

　　市场占有率：4.25%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：威驰销量为1.3553万辆，同比下滑31.48%，市场占有率为0.52%。

　　中级车：花冠销量1.7237万辆，同比下滑19.30%，市场占有率0.66%；卡罗拉销量5.5019辆，同比下滑23.80%，市场占有率2.11%。

　　中高级车：普锐斯销量266辆，市场占有率0.01%；锐志销量1.3243万辆，同比下滑37.54%，市场占有率0.51%。

　　高级车：皇冠销量1.1294万辆，同比下滑50.71%，市场占有率0.43%。

　　拳头产品：卡罗拉

　　年内上市新车：新皇冠

　　点评：如果考虑到同期中国市场的增长速度，一汽丰田的下滑幅度可谓惊人。其主要问题是丰田相对保守的策略和较为迟缓的动作影响了这一轮的销量增长。首先，丰田对今年中国市场的悲观预期使其对进口零部件的配额大幅减少，这直接导致了产量跟不上，错过了好的市场时机。其次，在1.6L及以下排量缺乏有竞争力的车型，中高级轿车产品表现乏力。今年车市小排量车销量上升明显。一汽丰田只有威驰属于这个级别，而花冠和卡罗拉主要车型也都是1.8L排量的，没有搭上中国汽车消费政策的顺风车。其低端车型品牌溢价又较高，对于二、三线市场，丰田车型性价比不高，如果丰田想降低价格来拉动销量，应该比较容易改善当前的糟糕局面。

　　广汽丰田

　　1~5月累计销量：6.1251万辆

　　同比下滑：11.17%

　　销量排名：第十四

　　市场占有率：2.35%

　　现有车型分布及市场表现：

　　经济型车：雅力士销量5391辆，市场占有率0.21%。

　　中高级车：凯美瑞销量5.5860万辆，同比下滑18.66%，市场占有率2.15%。

　　拳头产品：凯美瑞

　　点评： 今年以来，凯美瑞与新雅阁之间的差距逐渐拉大，显出颓势，并被新天籁抢了不少份额。凯美瑞是2006年的款型，与第八代雅阁和新天籁相比，在配置上稍显落后。凯美瑞距离产品换代还有一年半时间，时日尚长。在这种情况下，凯美瑞急需在提升性价比方面拿出进一步的举措。目前来看，凯美瑞似乎只有等待2010款来夺回性价比制高点了。因为丰田产品在国内一向以价格稳健著称，凯美瑞要放下身架，对其品牌形象恐怕也是一大打击。

　　雅力士在日本，尤其是在欧洲销量不菲，但在中国，不仅车型尺寸与国内市场的需求相左，居高不下的价格也让人望而却步，是一款“投错胎”的车型，没有借上今年的政策东风。

　　目前，广丰的产品线还比较短，抗击市场风险的能力还较弱。6月20日中高级城市型SUV汉兰达上市，火爆的预订场面也许会提振广丰的市场人气。

来源：

中国汽车零部件产业正面临因成本增加和外部竞争而引起的效益下降，但这还不是最糟糕的，在国务院发展研究中心6月30日发布的《汽车蓝皮书》中，大量翔实的数据显示，在几乎已被外资垄断的核心零部件技术领域，国内企业均难实现较大突破，产业发展堪忧.

该蓝皮书由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众中国共同编著。根据书中的统计数据，目前内资大型汽车零部件企业数量在全行业中的比例还不到1%，大中型企业也不足15%，且内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10%涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。

　　“这与我国缺乏对汽车零部件产业转型、升级的方向和政策的系统性规划有关。”《汽车蓝皮书》编委会副主任、中国汽车工程学会秘书长付于武在接受本报采访时说。

　　对于此前国内12家整车企业在发改委主导下，与美国博格华纳联手开发、以突破国内自动变速器技术瓶颈的尝试，付于武则表示，这也不是一个很好的模式，“博格华纳在其中占股高达66%，而且是惟一的技术来源，很难想象中国企业能从其中获得什么关键技术。”

　　外资加强控制

　　金融危机对世界汽车工业的巨大冲击直接导致了很多汽车零部件供应商财务状况的恶化。根据罗兰·贝格国际管理咨询公司今年3月份发布的预测数据，2009年全球汽车零部件供应商的利润率将大幅下降，息税前利润率可能为零。

　　这一残酷现实加速了外资零部件商在中国的强势扩张，从去年第四季度至今，包括GKN、博格华纳、江森自控等全球知名零部件公司都在中国新建了独资或合资工厂。

　　尽管我国汽车零部件产业总量指标不断提高，出口数量迅速增长，但内资零部件企业的发展仍远远落后于有外资背景的企业，生产仅集中在低附加值、低技术含量和高能耗的劳动密集型产品上，赢利能力明显不足。

　　数据显示，在我国，拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%，而这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。

　　外企增资和独资的趋向也越发明显，仅博世一家就以完全独资或是控股的方式在中国投资了18家公司，形成了从研发、生产、销售到服务的完整产业链。在2007年新成立的19家外商投资的零部件企业中，选择独资的也占了74%。

　　此外，关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。

　　尽管国家产业政策对外资品牌整车国产的国产化率设定了标准，但由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在争取为国内主机厂配套方面也明显占了上风。

　　根据国家信息中心的调查，完全的中资企业很难进入合资产品的一级供应商中，其中美系车型在中国选择的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系车型、日系车型以及国内自主品牌车型的这一比例也分别为88.9%、89.5%和52.8%。

　　一个值得注意的新情况是，之前业界普遍认为，新能源汽车将有可能成为我国汽车产业实现跨越式发展的突破口，但自2008以来，我国在新能源汽车上开始越来越多地采用进口关键零部件。

　　“欲速则不达，这样的拿来主义看似是实现新能源车产业化的捷径，但本土零部件企业会因此而失去发展的机会，从长远来看，很可能成为新能源汽车自主创新的制约。”付于武说。

　　政策缺位

　　在2005年我国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》后，零部件行业已成为我国对外开放度和市场化程度最高的行业，也为外商投资敞开了大门。

　　付于武认为，我国汽车整体实力发展滞后与国家政策的关注度不高密切相关，“从国家各部门及地方政府出台的政策来看，对整车发展的关注度都远远高于汽车零部件”。

　　数据显示，除长三角地区汽车零部件产值比重可占到全国的37.2%外，其他汽车零部件重点分布区域的产值比重仅占全国的6%至12%，而且由于受到金融危机和主机厂降低成本的双重压力，已经有大批零部件企业倒闭了。

　　虽然在1994年和2004年汽车产业政策中都述及汽车零部件的发展问题，但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计，而今年年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽也明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。

　　这导致绝大多数的内资零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系，更没有开发产品的积极性，而一旦在技术上有所突破，也会很快成为外资零部件商吞噬的目标。

　　一个典型的例子是，无锡威孚以前曾多年来在国内高压油泵生产方面位居“老大”，但2004年，该公司与博世以33%：67%的股比进行合资后，威孚实质上已被外资通过控股合资的方式所控制，现在仅是合资公司的一个供应商。

　　政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断，也导致内资零部件企业在资金投入和产品开发方面明显滞后于外资零部件供应商，更滞后于整车的发展。

　　数据显示，国内汽车零部件商的研发投入占销售收入的比例连续数年都仅为0.6%左右，但跨国零部件公司的这一比例却可达7%至10%。

　　事实上，现有的合资、独资零部件企业的主要技术来源和技术支持均来自于集团内部或是集团持股甚至是控股的整车厂，而内资零部件商与整车企业之间并未形成紧密的战略合作关系，也缺乏协同开发共性技术的平台。

　　此外，目前已建成的零部件产业集群也没能形成专业化的分工和联合开发，不同车系的整零合作自成一体，内资供应商难以从中获取必要的技术养分。

来源：经济观察报

　马本德职业生涯的跨域是他1997年启动的DCT项目，未来更大的平台，则是他亲自领军的博格华纳新兴市场部门。这一次，起点是在中国市场。

博格华纳全球总裁 马本德博士

　　“博格华纳2个人，大众汽车1个人。”当博格华纳传动系统全球总裁马本德博士（Dr. Bernd Matthes）面对《汽车商业评论》回忆起启动双离合器（DCT）变速器项目的最初状况，他自己也忍不住笑了一下。这是这位表情严肃的博格华纳全球高管在专访中少有的轻松时刻，更多时间，他都在努力解释技术术语以及展望行业趋势。

　　1997年时就在德国一家工厂担任总工程师的马本德是博格华纳DCT项目的最初2人之一。

这个小组很快就有熟悉控制模块及离合器模块的研发人员加入，加上制造、工程、生产方面的工程师，不久便形成150人左右的研发团队。目前，这些人大部分都留在博格华纳传动系统业务部门，成为部门主力。马本德则是传动系统部门的总负责人。

　　在1个多小时的访谈里，马本德始终强调，变速器技术总是在不断推进和更新，而博格华纳能够做的，就是在竞争对手赶上之前推出更新的产品，比如，博格华纳最近也为菲亚特汽车成功匹配了干式DCT的控制模块，而此前博格华纳只供应湿式DCT模块。但博格华纳面临的竞争也越来越多。虽然大众汽车集团每年会从博格华纳采购80万套湿式DCT模块，可是大众新一代的DCT变速器却是与另一家配套企业LuK一起研发，后者认为，配备其模块的干式双离合器自动变速器更节油。

　　创新即领先，反之则不一定。这是企业竞争必须面对的挑战。另一个挑战则来自对发展中市场的战略。马本德透露，无论是从他的工作重心还是未来技术，类似中国这样的发展中市场都将是关键因素。“我会领导即将成立的新兴市场部门，这个部门的第一个项目其实就是在大连建立的DCT核心模块工厂”。他说。

　　大连工厂计划在2011年开始供货，年产10万套DCT核心模块，初期产品是DCT350，主要供应一汽和上汽。博格华纳为这个工厂设立了远大的目标，工厂总经理张文昌透露，到2020年，这家工厂的年产会达到150万套模块。

　　保证博格华纳不断创新的来源在内部被称为“风险基金（venture fund）”。作为博格华纳董事会成员，马本德也是这个基金的审批委员会成员之一。这笔钱主要用于支持那些有研发潜力、但不一定有确定未来市场保证的技术。对于这些灵光一现的技术，起初很难做出精确的长期预测。“公司总部有一个部门来处理这个基金，它会帮助研发团队完成最初的设想、做出样机，然后视其是否有市场前景，再决定是否继续推进。如果这个产品真的走向市场并且赚钱，那么这笔费用将被偿还，如同你还给银行的贷款。”他说。

　　DCT项目就是这个基金比较成功的案例之一。马本德记得，第一笔资金大约是300万美元，之后每经过一个审核阶段，就可以再申请新的资金来支持项目向更接近市场的方向发展。一般来说，研发团队要经历来自公司高层的4到5次考核。研发团队必须证明，自己实现了当初设想的一些研发节点和产品目标。有时候，如果研发进程与最初设想有了很大变化，或者没有客户来合作，那么这个研发也可能会终止。

　　马本德说：“博格华纳花费了大量资金用于研发那些那些客户可能需要但未曾尝试的新技术。”这样做的好处是，博格华纳不但可以保持对行业的技术领先，更重要的是，它最终提供给客户的是相对成熟的技术，降低了客户选择和判断的风险，客户也就更愿意与之尝试在全新技术领域的合作。比如，将混合动力电机整合到变速器上的想法，就来自基金支持的一个项目。

　　以下是访谈节录。

　　《汽车商业评论》：你当初把DCT从技术思路做到样机，是怎么实现的？

　　马本德：博格华纳的DCT项目是与德国大众汽车一起合作开发的。当时，市场上对自动变速器的一些关键指标提出更高的要求，比如更节油、更好操控性。大众提出，还希望沿用自己之前积累的手动变速器的生产与配套体系，但得到的产品应该是自动变速器。大众已经在手动变速器上做了很多投资，他打算使这些投资在未来的自动变速器生产上继续发挥作用。基于这些想法，我们决定尝试把DCT向大规模商业化生产方向推进。

　　DCT并不是一个全新概念，之前保时捷在耐力赛上、奥迪在拉力赛上，都用过DCT技术。但那时采用的技术和成本并不适合为量产车型配套，比如电子系统过于昂贵，摩擦材料和油路系统也不太适合量产。

　　我们的出发点是在可接受的成本之内提出新的解决方案以及新的产品部件，来实现量产。我们在两方面努力：一方面是在离合器结构本身，第二是在变速器的控制方面。控制方面，我们研发出全新的电磁阀（solenoids），它可以直接控制离合器，响应快捷，这样我们就可非常精准地实现离合器的结合与分离。这在之前的技术中是无法看到的。我们还研制出新型摩擦材料，可以应付很高强度的换挡，并且与供应商合作，研制出新的运行系统来保证这种功能的实现。这些都是在博格华纳内部进行的研发。在外部，我们的团队还和大众一起，研究如何将DCT整机实现大规模的生产。

　　如今，一些企业也声称掌握了生产DCT模块或整机的能力，你觉得，从掌握样机到实际生产，期间最大的挑战是什么？

　　你得区分两个不同的过程。研发全新DCT并使之成为样机，之后从样机达到量产，这是两个时间段。第一阶段的研发耗时更长。一般来说，自动变速器研发大概是3到4年的时间。但对于DCT来说，因为它是一种新技术，有很多不同于以往变速器的特殊需求，因此它的研发时间会更长一些。比如，我们在1997年开始和大众一起研发DCT，后者在2003年实现量产装车，这中间大概经历了6年时间。

　　对于任何希望开发DCT整机的公司来说，他们面临的研发时间差不多也要这么长。比如LuK研发干式DCT，它同样要这么久的研发周期才能达到量产阶段。而且，LuK只提供双离合器模块，还不能提供控制模块，而我们两个模块都可以生产。因此，如果中国客户希望采用干式双离合器自动变速器，我们同样有机会与之合作。

　　至于挑战，我觉得当企业做这样一个持续研发超过4年的新项目时，需要注意的是，你得保证持续的改进，当你实现样机后，你不能停止，还得继续创新，在之前的基础上继续应用新的技术，这也是我们目前做的，我们持续研发，保证我们的产品能够一直引领新技术的潮流。

　　现在，博格华纳的DCT模块已经进入市场，这意味着我们要很快拿出下一代的产品，越快越好。对于我们而言，挑战就是在竞争对手追上我们的旧产品之前先拿出新一代的产品来。

　　目前市场普遍采用的DCT变速器算起来经历几代进步？

　　我们2003年与大众和奥迪合作开发DCT变速器，可以称为第一代。第一代给了我们很多的经验和教训，比如如何选择更好的摩擦材料来减少摩擦阻力、如何提高传动效率以及如何更好控制机器空间布局等。之后我们继续提升产品性能和效率，得到第二代DCT，通过采用更好的摩擦材料，实现更好的动力传输，通过雾化传动液及小型化油泵减少了整机体积，特别是，我们采用了新一代的电磁阀，它体积更小、重量更轻、反应更灵敏。这些不断的技术创新和经验积累，都大大提高了博格华纳DCT的整体效率，使DCT产品性能得到系统提成。

　　另一方面，我们在变速器整机的结构方面，从图纸到实物做了深入分析研究。第一代的DCT变速器其实和普通变速器看起来差不多，我们研究内部和外部结构，看有没有什么可能，可以通过改变设计来减少成本。对我们来说，要想让产品走向市场，除了提高效率和性能之外，成本是必不可少的考虑因素。

　　经过努力，我们最后得出一种全新的变速器结构设计，完全的创新设计，和最初的设计完全不同。这个设计帮助我们减少了很多成本。

　　现在，博格华纳推出的低成本DCT（DD170）也是沿着这个思路继续前进，提供更好效率同时保持更低成本。相比传统结构，DD170成本可以减少20%。这算是更新一代的DCT，它可以适应中国以及印度等国家的大部分车型，甚至也可以满足欧洲市场一些小型车的需求。

　　电动车时代，变速器产品会有哪些技术变革呢？

　　电作为动力带来的改变，可能会分成两到三个阶段来发展。一开始是微混合动力，也就是附加一个起停电机，这个技术最近发展和应用都很快，这是附加在内燃机上的自动起停设备，在交通拥堵的情况下，它可以让发动机暂时停止工作，当你继续前进的时候，电机又会让发动机继续工作。我估计这会成为未来很多车型的标准配置，这个技术并不需要变速器做什么改变，我们目前的产品可以很好地与之匹配。

　　接下来是混合动力车型，它把电动机和内燃机结合起来，对于这种车型，DCT变速器是个理想的解决方案。因为DCT变速器内部有两个轴，可以一个接电动机，一个接内燃机，这样你不必对变速器做很昂贵的额外改变，就能直接使用目前DCT变速器来适应混合动力车。

　　在做低成本DCT研发的时候，我们也试着把一个电机附加在变速器上，而不是发动机上，我们发现这种方式也是一个很有效率的解决方案。这会在未来几年出现。

　　最后，如果谈到纯电动车，我觉得有两类车型会继续发展。一种是纯电动车，只有一个电机。这种纯电动车依然需要变速器，博格华纳目前就为北美一家汽车制造商Tesla提供电动车的DCT变速器。这些变速器是单速，未来会变成2速或者3速，这是为了让电动机能够更有效率地工作。

　　此外，电动车还会有很多其他类型，比如中度混合、重度混合，以及通用的Volt增程式电动车，它的动力源变成电池，但同时还保留了发动机。这些车型也都配备了简单的变速器，我也很希望他们能过采用DCT的变速器，目前正在和他们开展一些合作项目。

　　电动车使用的变速器，未来会有什么新的要求呢？

　　其实，电动车的动力速度、扭矩输出也无法很好地匹配到车轮上，所以还是需要一个变速器来做调整。

　　不过对于这类车，你可能不再需要6速或者更高的变速器，也许2速、3速就够了。这时候你会有完全不同的驾驶体验，因为你的动力源改变了，启动的时候感觉也不同。这对变速器企业来说是个挑战。

　　除了变速器本身的研发，你还得花费很多时间来解决其他问题。比如，我们面临的最大挑战是噪音和振动。今天的车里，内燃机发动机制造了最大的噪音和振动，变速器也有噪音和振动，但相比发动机，你几乎感受不到。但未来，电动车的电机将非常安静，所以变速器也必须变得非常安静。因此对于变速器的研发来说，它未来的方向之一就是减少噪音和振动。我们的低成本变速器采用的是链条驱动，因为我们有独特的链条技术，可以有效降低噪音。

　　博格华纳可以提供变速器零件和模块，同时也可以提供整个变速器的设计。目前对中国企业的研发支持能力如何？

　　目前来说，不管是低成本变速器还是其他新型变速器技术，它们的基本概念都是源于欧洲或者北美市场，但展望未来，中国这类市场会提供更大应用空间。我们正在拓展在中国市场的技术能力，在中国招募了大量有能力的合格的应用工程师，建立了很好的团队，他们不仅仅作模块研发，还能提供整机的研发支持。

　　这是个起点。我们还要花费一些时间，因为在类似中国发展中的市场，很多人可能懂发动机，但并不是大多数的人都懂自动变速器。这在很多发展中国家都可以体会到。所以我们要做的，就是设计一些培训项目来帮助这些工程师获得自动变速器的技术和经验，无论是DCT技术还是压力钢带技术（CVT），都要掌握。培训过程会持续数年，我们以前对欧洲、北美工程师都做过，现正对中国工程师做培训。其实，中国有很优秀的工程师，也有很优秀的经验积累，但他们对自动变速器的理解不算很优秀，因此我们就来帮助他们建立很好的自动变速器方面的知识结构。

　　但长期来看，如果你知道博格华纳全球的运营哲学，就会理解这种组织结构。我们在客户所在地生产并供货，比如在中国，我们就由本土工程师为本土客户提供解决方案，一如我们在欧洲和北美所作的那样。

　　如果中国企业需要更多的工程和设计服务，你是用欧美的研发中心来提供协助吗？

　　是联合起来提供协助。现在，我们有些中国工程师就在欧洲或北美工作。这些项目是他们发起的，当他们在国外完成第一阶段的研发后，他们就会带着这些研究的阶段成果回到国内，继续研发直到完成，但他们依然可以利用欧美的技术力量。

　　对博格华纳来说，亚洲业务在未来几年会增加到多少？

　　未来几年里，亚洲会成为传动部门的主要推动力。我估计在博格华纳整个集团，亚洲占全球的收入比例会占到30%以上，也许会达到35%。这会在3到5年内实现。

　　这意味着，未来亚洲市场的份额，在博格华纳内部来说，会超过美国市场。目前亚洲也是我们公司增长最快的区域。

　　所以你才打算成立新兴市场部门？

　　我们的确正在成立新兴市场部门，目前还在讨论用什么名字比较合适，它的业务会主要集中在传动系统以及变速器模块。我们觉得这个领域会有巨大的发展潜力和增长空间，不仅仅是在中国市场。当然，中国市场是这种增长的开始，也是我们新业务的起点。

　　至于新兴市场部门的总部，初期阶段会放在北美。我本人会担任这个新部门的领导，因此你会更加经常地在中国见到我。这个总部并不是传统概念上的一座大楼，它能只是一个控股公司，一个协调部门，也就20个人而已。运营能力则主要是依靠各地的工厂。

　　博格华纳联合传动系统有限公司（即大连工厂）算是新兴市场部门的第一个项目了，未来有什么具体打算？

　　我们首先是把DCT的结构（architecture）推广给中国客户，然后合作开发。新的结构会更加降低成本，提高效率。此外，还有刚才提到的把DCT和电机结合起来的方案，这样更容易实现混合动力的传动。

　　国产化方面，初期项目中，会有部分零部件进口，但目标是未来能够全部在中国生产。实际上，举例来说，双离合器模块有上百个部件，而控制模块则有250到300个部件。因此我们不能仅仅是把部件国产化，而是要在国内建立起这样的供应能力和体系。目前，中国本土还不具备某些零部件生产与供应能力，我们将和国内供应商一起合作，来帮助他们建立这些生产能力和供应体系。这需要花点时间。我们培养好的供应商，今后不只是为中国市场服务，也是我们为全球市场的合作建立基础。

　　来源：《汽车商业评论》

编前：作为一家新兴的民营汽车企业，比亚迪的汽车之路充满了争议和戏剧性。2006年以F3探路国内汽车市场获得意外成功后，比亚迪似乎突然之间找到了灵感。从2007年出豪言未来要做产销量中国第一、全球第一，到股神巴菲特入股，关于比亚迪的新闻从来就没有间断过。

关于比亚迪，目前最让人们关注的，就是它的F3DM双模电动车。配装“铁电池”的F3DM，据称在纯电动模式下，续航里程可达100km，最高速度可达150km/h。然而对于“铁电池”的成分，比亚迪很少谈到。高调的目标，和封锁式的沉默，造就了业内外对它的好奇、揣测和质疑。与此同时，比亚迪的“计划”仍在推进。如今，F3DM已经上市半年多，外界对其电动车产业化能力的猜疑不仅没减轻反而还增加了。

　　这一切对于比亚迪来说，究竟是泡沫炒作，还是志在必得？从本期起，本报将推出连续报道，试图对比亚迪做些较为深入的报道，让业内对电动车的关怀更加具体。

　　6月24日，深圳与北京都是一片闷热。直到截稿前，比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）公关部门的工作人员也没按照约定，给本报发来有关F3DM的相关资料。此前，本报记者曾致电比亚迪，就电池问题进行咨询，工作人员称自己“不懂技术，不能回答技术问题。”他透露，比亚迪对技术的保密措施非常严格，不仅“外人”无法接触，技术人员不能接受媒体采访，就连比亚迪内部员工，也被限制进入研究院。

　　比亚迪为何对内对外都紧闭“大门”？

　　■ 高调造车

　　成立于1995年2月的比亚迪原来是电池供应商。2003年1月22日，通过收购西安秦川汽车有限责任公司，成立比亚迪汽车有限公司，由此迈进汽车业。2005年4月16日，首款新车F3正式下线，同时20万辆产能的生产基地正式落成。

　　从踏进汽车业第一天起，比亚迪就备受关注。一个“外行”如何能造出好车？有人说比亚迪靠“山寨卡罗拉”―――F3赢得了市场，有人则把比亚迪的成名归功于其营销。

　　不管是新车上市，还是销量数据发布，比亚迪似乎总能保持特有的“高调”。2007年，在比亚迪汽车深圳坪山基地落成暨中高级轿车F6下线仪式上，总裁王传福发布了比亚迪的下一步战略目标：依靠电池产业的突破，比亚迪汽车不仅将进军混合动力车及纯电动车市场，还将以这些核心技术为基础，冲击全球汽车产业，实现2015年产销量中国第一、2025年全球第一的目标。一席话，震动整个汽车界。

　　比亚迪在销量上的表现也格外出色，早早迈进“万辆”俱乐部。但对于喜人的销售数字，质疑声从未停止过。一份调查显示，比亚迪的上牌数据和公布的销量相差甚远。以去年9月F0的销量为例，比亚迪宣称F0上市首月销量过万，而实际上牌数仅为几百辆，与官方对外发布的数据相差近万辆。有位资深专家甚至说，如果比亚迪的销量真有这么多，他就从10层楼上跳下去。他认为，比亚迪是在运用“数字营销”，以数字吸引消费者，提升品牌知名度。

　　■ 叫电动车 卖传统车

　　去年，在于天津召开的“2008中国汽车产业发展国际论坛”上，王传福发表了题为“电动汽车引领产业革命”的演讲，又一次表达了造纯电动汽车的愿望，并宣布2009年底推出纯电动汽车。

　　台下聆听讲话的一位老专家却尖锐指出：“比亚迪喊的是造电动汽车，卖的不还是传统汽车吗？”

　　从实际情况看，目前比亚迪还没有把电动汽车推向市场，甚至连比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰所说的过渡产品―――双模电动车，也还没真正走向市场。

　　2007年深圳高交会期间，比亚迪汽车发布了其全球首个“铁电池”，并宣布“铁电池”技术已经成熟并可以商用，同时发布了配装“铁电池”的F6DM双模电动汽车。该车本预计于2008年下半年面世，但现在上市日期还未公布。

　　F3DM双模电动车于去年12月上市，并在上市当日宣布收到了集团订单：深圳市政府采购20辆，深圳市建设银行采购60辆。但是，时隔半年多，直到今年6月12日，比亚迪才向深圳市政府交付了首批10辆F3DM。此外，这款双模电动车至今未对个人销售。

　　国汽车工业协会发布的产销数据显示，目前比亚迪销售的车型依然仅仅是传统汽车。

　　■ 对国家项目似乎不“感冒”

　　有人认为，比亚迪在发展新能源汽车上实有自己的难言之苦。比亚迪没有获得来自国家层面的更多支持。是政府不重视双模电动汽车，还是比亚迪只想单干？

　　科技部“863节能与新能源汽车重大专项”参与者告诉记者，据他观察，比亚迪对申请参加“863计划”不太积极。例如，有一次比亚迪提出了申请，但是在最后审查的时候，专项负责人发现比亚迪有几份文件不符合要求，希望其抓紧时间修改，但是不知道是什么原因，没有再见到比亚迪的申请文件。

　　“国家非常愿意支持新能源汽车，‘863计划’也欢迎比亚迪加入。但是比亚迪的表现，给人的感觉似乎不太在乎这些。”这位负责人说。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高称，国家是支持比亚迪的，但至于比亚迪参加了什么国家专项，他也不清楚。

　　比亚迪公关部工作人员告诉记者，他不知道公司参加了国家的哪些项目。“在电动汽车研发方面，都是公司自己拿钱去做，至今累计投入了20多亿元。”他说。

　　■ 神秘的“铁电池”

　　比亚迪在争取国家项目上表现出的特立独行，进一步延伸到了技术领域。

　　F3DM双模电动车的上市，终结了业界对这款搭载了“铁电池”汽车的所有想象。奇怪的是，比亚迪只宣传“铁电池”如何好，并从未具体解释什么是“铁电池”。当本报致电比亚迪时，工作人员坚称F3DM配装的就是“铁电池”。记者追问电解质、正负极材料是什么时，工作人员拒绝就此问题接受采访。

　　记者辗转找到一位曾经在比亚迪上海研究中心工作过一年多的人士。他告诉记者，就连比亚迪内部工作人员，技术方面的问题都绝对是敏感话题，避而不谈。

　　记者联系到一家比亚迪电池的材料供应商。一名不愿透露姓名的工作人员告诉记者，实际上，比亚迪双模电动车采用的电池，就是磷酸铁锂电池。这位工作人员称，比亚迪所用的部分正极材料，就是他们提供的磷酸铁锂正极材料。这意味着，比亚迪的“铁电池”在概念或原理上与通常所说的液态锂电池有相似之处。

　　汽车专家傅世枢曾分析说，这种电池技术并不先进。他介绍，液态锂电池分为两类：一类采用液态有机电解液（溶有导电盐的有机溶媒），一类采用胶态的高分子电解质。这两类电池都需要钢壳或铝壳等坚固的二次包装来容纳可燃的有机溶媒活性成分―――电解质，以防止漏液。这就增加了单体电池/电芯的重量，也限制了单体电池的尺寸灵活性。由于锂离子电池能量密度高，在过充电状态下，电池温度上升、能量过剩，会造成电解质的压强急剧上升，因而增大了自燃或爆炸的危险。特别是当正极活性材料采用钴酸锂时，会和电解质发生很强的放热反应，有可能引起燃烧甚至爆炸。过去已陆续出现过多起手机电池爆炸事件，原因就在此。他主张，国内汽车企业应大力开发聚合物锂电池。

　　除了技术缺陷外，傅世枢还认为，比亚迪双模电动车采用容量为60Ah的动力电池组，电池组本身的重量就达到230千克，单是电动系统的造价就高达5万元，以后很难走向市场。前文提到的曾在比亚迪上海研究中心工作过的人士，工作内容就是研发电池盒。据他介绍，他当时设计的电池盒长宽都在1米以上，可以安放100块电池。“这么个庞然大物放在汽车上，挺悬的。”他说。

来源：中国汽车报

　　李子豪兴趣盎然，原本30分钟的交流时间不知不觉被延长到了一个半小时。他的助理几次过来提醒：晚饭时间到了，政府领导在隔壁房间里等着。

“我第一次跟媒体朋友们沟通，没关系。”他笑着说。

　　这是2009年6月18日，在江苏张家港乐余镇——牡丹客车的诞生地——的一家酒店里。酒店三楼会议室门口，立着一块牡丹客车媒体交流会的牌子。一位服务员对另一位说，我昨晚告诉父亲，今天要接待牡丹客车团，没想到父亲却反问，牡丹客车，不是已经倒闭了吗？

　　当地老一辈人无法从记忆深入抹去牡丹客车的印迹。草创于1975年的牡丹客车当年是中国的“中巴之王”。但这盘气象万千的棋局最终却以悲剧结束，2004年资金严重匮乏的牡丹客车被停牌整顿，辉煌一时的牡丹客车黯然凋谢（具体内容详见《汽车商业评论》2008年10月刊《宋连根：凋谢的牡丹客车缔造者》）。

　　现在，它似乎要卷土重来。

　　它的新主人是李子豪，广东顺德商人。就像其他在那个时代走过来的众多创业者一样，李不愿意过多透露他背后财团的详细情况。根据公开资料，做外贸起家的李子豪在1998年通过旗下顺德日新发展有限公司与成都大地汽车制造厂合资成立新大地公司，他任董事长。新大地从韩国双龙引进SUV技术，在国内生产魔兽和源动力SUV。

　　2008年1月，李子豪从成都来到张家港，首次接触牡丹客车。5个月后，便与当地政府达成协议。李斥资2亿元收购牡丹汽车股份公司68.9%股权，收购包括牡丹及关联公司6亿元资产，包括545亩土地及17万平方米厂房，国外引进的6米至7米中型客车、8米至12米公交客车、长途旅行客车等车型模具、柔性焊装线、阴极电泳涂装线及总装流水线等。

　　此间观察人士评价说，如果算上牡丹客车停牌前的2亿元应收账款，这位广东顺德商人算是拣了个大便宜。

　　几乎就在收购前后，李的身影又出现在宁夏银川经济技术开发区——为其投资18亿元的9万辆汽车项目剪彩。该项目建成后，该地将形成年产重型卡车1万辆、轻型卡车2万辆、微型卡车3万辆及轻型客车3万辆能力。

　　交流会后第二天，也就是2009年4月19上午，卷土重来的牡丹客车在其生产基地举行首款客车MD6703CJY和双层大巴新车发布仪式。四川峨眉山旅业发展有限公司出资591万元购得30辆牡丹客车，成为重生之后的牡丹客车的首家客户。这家企业可算牡丹客车的忠实拥趸，自2002年首次买进30辆牡丹客车以来，截至目前，已先后购进牡丹客车近100辆。

　　已是牡丹汽车总经理的李子豪为牡丹客车规划的蓝图是，今年年底前争取在香港复牌，产销恢复到2500辆，实现销售收入超过3亿元。其最终目标是整合成都新大地和牡丹客车资源，使其成为国内最强的综合性客车生产企业。

　　李子豪希望像万科做房地产生意一样做客车销售。“万科每个地方的卖点、定价和公关模式都不一样，做房地产和做客车有些类似。”他表示，做客车最关键是打通上下产业链环节，整合整个产业链条上的资源实现销售。他的销售人员来自两个渠道：一是重新启用原牡丹客车销售人才，二是从“三龙一通”渠道招揽营销人才。

　　在沟通会上，李子豪大谈青年客车庞青年，大谈资源整合和资本运作，颇有会挥斥方遒之意。

来源：<<汽车商业评论>>

根据波尔卡咨询公司最近发布的全国上牌数据表明，北京、上海和浙江三个豪华车消费的主要城市，豪华品牌在当地乘用车的占有率已经达到或者接近10%这一份额，出现了饱和迹象。报告认为，即使在汽车高度饱和的美国市场，豪华车在乘用车中的占有率长期稳定在10%左右，像北京等一线城市消费需求将会逐步减弱。

报告认为，和京浙沪发达地区不同的是，大部分省份豪华品牌市场占有率仍然不高。乘用车第一大省山东，豪华品牌的市场占有率不到3%。今年乘用车上牌大幅增长的中部诸省份，豪华品牌的市场占有率均只有3%左右，凸显了豪华品牌还有很大增长潜力。今年1-4月，尽管豪华品牌整体下滑近8%,内蒙古、陕西及湖南依然增长超过30%。今后一段时间，豪华车的市场需求将开始向二线城市转移。

　　统计表明，尽管国内乘用车市场在政策刺激下走势火爆，并不是所有细分市场都分享了这一喜悦,和低端车型爆发性增长形成鲜明对比的是中高端车型的落寞。今年前四个月，中高级乘用车勉强维持增长，同比增幅仅为1.8%。而高级乘用车则大幅下挫7.6%。

　　分车型来看，高级乘用车中商用车因行业整体低迷大幅下挫超过20%，高级轿车也出现了8.2%的负增长，只有高级越野车维持了1.8%的正增长。

　　然而，不是所有级别的高级轿车都出现了下滑。低端豪华轿车今年前四个月同比增长依然近20%，而顶级豪华轿车同期则出现了近20%的下滑。宝马7系，雷克萨斯LS系以及奥迪A8均出现超过20%以上的跌幅，其中雷克萨斯LS系跌幅超过50%，只有奔驰S系列跌幅较小。

[7系 89.8-249.96万][图片][新闻][社区][经销商报价 74.5万起]

[LS 123.1-151.0万][图片][新闻][社区][经销商报价 101.0万起]

[A8L 92.8-198.8万][图片][新闻][社区][经销商报价 74.8万起]

　　豪华品牌的低迷不振，与其市场过于集中有很大关系。浙江、广东、北京、上海和江苏，五个省份2008年贡献了豪华品牌近55%的上牌量，而这些城市对整体乘用车的贡献率仅达30%。特别是沿海地区，饱受金融危机的困扰，直接带来了豪华品牌的大幅下挫。

　　报告最后认为，这些年来，豪华车尤其是顶级豪华车不断通过版本升级和增加新装置来提升售价，以获得超额利润。但是发展中国家的中国仍然无法承受如此高价，京浙沪发达地区超高消费无法复制到其他地区，豪华品牌在今后的发展中需要切合实际的价格回归。

来源：北京青年报

2009年7月1日，国内英伦车系的领军者上汽名爵推出了又一最新力作MG 7L 1.8T。据悉，此次上汽名爵共推出两款车型，分别是售价21.48万元的舒适版，和售价24.88万元的豪华版。随着MG 7L 1.8T的推出，MG 7全系达到了9款车型，上汽名爵中级车的产品线将更加丰富与完善，并且在超大空间、超级T级动力和超值性价比这三大优势的辅助下，为中级车确立了全新的标杆。

　　超大空间

　　拥有超大空间一直是中级车能作为公商务用车首选的重要因素之一。今年来为了进一步凸显这一特点，各大品牌纷纷推出加长版车型，由此中级车的轴距也由2650左右逐步提升2750，甚至出现了2800、2850的超长轴距。而此次全新上市的MG 7L 1.8T，则再次大破之一标准，将中级车轴距提甚至了前所未见的高度——2949mm，这一远远超越本田雅阁和奥迪A6的轴距，令车内空间更为宽敞，其实力直逼更高端的C级公商务车。

可以说，MG 7L 1.8T的出现彰显了“有容方显从容”的理念，令驾驶者和乘坐者都能享受到更为舒适的驾乘体验。

　　超级T动力

　　MG 7L作为中级车新标杆作品，其的动力配置也绝不会落于人后，因此节油环保，且动力强劲的T动力，成为了MG 7L的最佳选择。MG 7L 1.8T所采用的T动力（涡轮增压发动机），是一款高性能全铝合金中冷涡轮增压Kavachi发动机，动力强劲、输出平顺，安全可靠是该款发动机的优势所在。其最大功率为118kw，最大扭矩达到215Nm，拥有相当于2.3升自然进气发动机的动力水平，而百公里油耗（90Km/h等速）仅为6.0L，与众多的普通1.8L排量发动机油耗不相上下，可以说是，在确保拥有强劲动力的同时，实现了燃油经济性与车辆环保性的最佳平衡。

　　超值性价比

　　许多时候车辆加长型的推出，也意味着量增价升（增加配置，提高价格）的过程。但此次上市的MG 7L1.8T在拥有超长轴距；超驾值T级动力的同时，全车三分之二采用高强度钢材、激光拼焊、与宝马共同开发的车身结构；AUTOLIV安全气囊、智能氙气大灯、以及蓝玻外后视镜、ABS、EBD等一应俱全，难能可贵的是，此次上市的两款新车全系标配VSC车身稳定控制系统，延续了MG 名爵品牌一贯奉行的高性价比路线。MG 7L两款新车型的售价只有21.48万（舒适版）和24.88万（豪华版），可以说是当下市场中拥有超高性价比的一款中级车。

　　MG 7L 1.8T的上市，是上汽名爵为中级车市场、为广大公商务消费者送上的一道大餐。凭借超大空间、超级T动力和超值性价比这三大优势，MG 7L 1.8T将会为中级车市场确立全新的标杆，同时也为自己开创一片广阔的天地。来源：

过去的6个月，汽车企业都没闲着。自主品牌要做“高端”，豪华品牌开讲“绿色”，合资品牌则忙着抢时间、减成本。虽然动作不同，却均直接反映汽车企业现阶段的诉求。

　　自主品牌忙着追豪华

　　在今年的上海国际车展上，吉利汽车展示了高档豪华轿车GE。

吉利GE车长5.3米，轴距3.1米，外形与劳斯莱斯幻影非常相似。具有劳斯莱斯风格的产品，是吉利汽车为高档产品赋予的新定位。同是上海车展，奇瑞汽车不但有豪华产品亮相，更推出豪华品牌Riich瑞麒。根据奇瑞的解释，Riich瑞麒LOGO中，展开的飞翼和字母R凸显了“远见、敢为、成功”的核心价值。

　　虽然销量增速不减，但自主品牌渐渐沦为“廉价货”的代名词；缺少品牌、文化支撑，品牌忠诚度不高，很少进入换车者的视野。以全新产品、全新品牌改变品牌形象、提升产品定位，正是众多自主品牌的燃眉之急。

　　豪华品牌忙着添绿色

　　借“2008北京奥运”合作伙伴之利，奥迪在2007年就推出了“绿色奥运计划”，从绿色奥运贵宾用车、绿色科技及产品引入、绿色驾驶三个层次进行立体解读，将科技与产品紧密结合的“绿色高效模块战略”则紧随其后。将汽车按“奢侈品”定义的宾利已经宣布，混合动力车型将在明年面市，在提供较大功率的前提下，每公里的二氧化碳排放可降至120克以下。

　　对于豪华品牌，“绿色”不再是一句口号。在未来的10年、20年间，“绿色”将不只是技术门槛，更是市场篱笆和文化高墙，直接决定市场占有率、产品美誉度甚至品牌的生死。新贵将由此产生，王朝也可能就此衰落。

　　合资品牌忙着抢时间

　　正在市场上热销的别克Regal君威，很快会有同门兄弟——别克LaCROSSE君越。采用快背造型、强调运动风格的Regal君威，与传统房车外观、沉着稳重的LaCROSSE君越，前者为时尚的年轻人而生，后者为睿智的商务精英而设。两者同是出自通用汽车的EpsilonII平台，EpsilonII本为下一代土星Aura和雪佛兰Malibu而研发，却被欧宝Insignia和Regal君威“占先”。

　　共用平台，无论欧、美、日、韩、自主品牌均有使用。高手依品牌文化、用户需求切割，既可降低研发成本、缩短工程周期，亦可满足本地市场需求、快速抢占市场，招数浑然天成。庸人只图皮毛，或快速扩张，腾挪演变中失了基因；或照搬照抄，煌石弓弩偏离需求，难免顾此失彼。

来源：

要想让二手车更保值，购车后的保养很重要，今天精典二手车专家将为我们讲解二手车保养的相关知识：

　　1、更换机油及油隔。购车后首先要更换“液体”如机油、波箱油、制动油、水箱冷却水等。换机油必须同时更换油隔，确保油路不被杂质阻塞。

　　2、换波箱油。波箱油是最易被人忽略的项目，购买二手车后，应该更换合乎厂方规格的波箱油，这对于5年车龄以上的车款尤其重要。如属后驱车则要把“尾牙油”一并更换。

　　3、正时皮带及水泵。对于车龄5年以上或行车里数已达7万公里以上的车辆，最稳妥的处理方法是换上新的正时皮带，同时，也可一并更换水泵及皮带，可省不少费用。

　　4、轮胎。如轮胎已磨蚀应该更换一套全新的轮胎，以确保行车安全。部分二手车的上手车主，可能已有3、4年未换过轮胎，虽然轮胎看似新净或坑纹仍深，但胶质可能早已硬化，提供不了应有的抓地能力必须更换。

　　5、蒸汽清洗车厢。除常见的吸尘、蒸气深层洁净之外，还需要消毒抹拭及负离子空气净化等步骤，可把各种异味清除。

　　当然，在正规的二手车经营场所，消费者购买的车都是经过多重工序的保养与维护，消费者购到满意二手车的同时也可省去不少的保养费用。

来源：大河网

要问世界上最早的越野车出处，现在已经无证可循，奔驰在1926年就已经推出过一款G1型号的类似越野外观的车型，但现在连资料都很难收集。而现在，我们印象中的越野鼻祖，只是剩下两个如雷贯耳的名字：JEEP吉普、LAND ROVER路虎。

这两个来自上世纪工业最强国家的品牌，用大半个世纪的历史让我们定义了越野车的意义。

　　品牌历史

　　1940年11月11日，威利斯公司按照军方提供给他们的班塔姆公司的设计方案，提供了名为quad的两辆越野样车，可谓是该类型车有证可查的鼻祖。随后威利斯公司和福特公司生产了60万辆越野车投入二战战场，为最终盟军胜利奠定基础，从此扬名，“吉普”一词也就从这个时候开始流传。至于“吉普”名称的由来，一说追溯到 19世纪30年代连环漫画形象，取名尤金尼吉普。尤金尼吉普喜欢到处乱跑，机智勇敢并善于应付各种突如其来的险境且屡屡化险为夷，正如吉普车。另一种说法，“吉普”源于一种美国军队侦察车的名字“通用功能”的两个英文单词词首字母“GP”连续读音的效果。精明的威利斯公司意识到了“吉普”这个名字的巨大感召力，不失时机地把它注册成了自己的商标，从此“JEEP吉普”这个词就成为最著名越野车品牌的名称。品牌几经转手后，真正的民用jeep，代号CJ-2A的车型在1945年上市，起售价定为1090美元。就是这样一款经济车型在战后的美国迅速普及开来，并且改变了美国人对车辆的审美观念，真正在民间普及开来。现在虽然JEEP所在的克莱斯勒公司面临巨大困难，但JEEP品牌依旧保留无限生机。

　　Land Rover则在20世纪60~70年代成名，Series Ⅱ A曾在世界上超过140个国家使用，并全面取代了Willys在第二次世界大战期间在世界各国所扮演的角色，可谓风光一时。

　　1948年战后，第一款路虎诞生于英国，由英国Rover汽车公司的Spencer和Maurice Wilks兄弟制造出的一款新车型，完美实现了简单实用性与稳定性的结合。这款车很快取得了巨大成功，到20世纪50年代中期，路虎的名字已成为耐用性和出色越野性能的代名词。无论是军方、从事农业的客户，还是要求苛刻的急救服务行业，都赞叹于路虎的完美品质。当时英国首相温思顿?丘吉尔驾驶的就是路虎。到1959年，第25万辆路虎汽车驶离西米德兰(West Midlands)Solihull的生产线，至此确立了路虎在市场上的成功地位。路虎公司的传奇不只是这一款典型的汽车。20世纪60年代，四驱车的需求量达到空前水平，路虎公司走在了这一新兴市场的最前端。为了迎接这一挑战，路虎工程师决心打造一款舒适型家庭越野车。1970年，路虎揽胜(Range Rover)刚一面市就引起了热烈响应。在巴黎卢浮宫汽车展上，揽胜的豪华设计赢得了广泛赞誉。20世纪70年代至80年代路虎继续不断创新，并在巴黎-达卡尔汽车拉力赛等赛事中展示了其超强的耐力，有力地证明了路虎的精益工程设计。

　　路虎作为英国车中的典范，虽然现在归为印度塔塔公司旗下，但却保留最纯粹的英国味，持续进步。

　　车型风格

　　JEEP现有的车型体系内，国内销售的有指南者、牧马人、大切诺基、指挥官，而路虎经过多年的历练，现在车型亦很精炼，神行者2、发现3到揽胜、卫士，路虎和JEEP全面抗衡。

　　JEEP指南者市场定位更贴近现实，和三菱欧蓝德采用同样的底盘平台使得这款车不再那么强硬，更多时候是以城市代步作为首先选项，显得JEEP精神不够纯粹。大切诺基和指挥官则将都市与越野结合的更好，你开它们去出席宴会不会显得失礼，偶尔走到野外也不至于被路虎卫士这样完全原始野性的硬派越野车拉下太远。如果你是真心热爱户外运动，之前三款JEEP都不会是你的最爱，因为还有牧马人。不管是撒哈拉还是罗宾逊，JEEP牧马人想要表达的就是最单纯的越野情怀，外露的每一颗铆钉都是自己对自然向往的纹身，军绿色的油漆很容易让人想起二战时JEEP的功绩。JEEP其实在国外还有很多车型，但它只选择了四款引入国内，虽然好像不够全面，但这四款车却已经涵盖了我们需要的各种范畴，价格区间亦很宽泛，足够从中找到自己想要。

　　路虎也有类似指南者那样偏向城市使用的选择，那就是神行者2。时尚的外观使得它不仅是越野迷们的理想，更引来潮人的追随。可你千万别当它只是披着路虎外衣的大轿车，要论及沙地的通过能力，神行者2因为体重占优，比更大排量的发现3都要强。当然，也不能这样就看低发现3，它可是越野车迷顶礼膜拜的对象，方正的外观和庞大的身躯让人感到压力，它的实力不只是在外型上有证明，翻山越岭才是它的正道。与JEEP大切诺基、指挥官一样，发现3和揽胜都是内外兼修的车种，揽胜相比发现3的时装度更高，越野能力亦要高出一截，说它是打着领结的骑士才够形象。路虎卫士则和JEEP牧马人一样，更多为痴迷于越野的人提供，类似于奔驰G一类有些异类的外观，看起来像是几十年前的产物，复古风味够满分，实际到了野外，这样直接的驾驶会让你找到最初的乐趣，这样原滋原味的东西，现在是很难在别的车型上找到的。路虎或许相对JEEP在某些车型上更为高端，但你真正体会后才了解，两个品牌有共同的追求，只是用了不一样的方式在诠释，你只需找到适合自己的种类即可。

　　动力配置

　　Jeep自创始一来的首款车型便采用1.6L汽油发动机，在当时的环境下，Jeep能轻松应付战场上的各种路况与突发状况，因此在汽油机方面的造诣也是相当了得，但碍于Jeep车型日渐的厚重，Jeep车系中诞生许多大马力的汽油发动机，在国内销售的4款Jeep车型的动力配置表上，我们可以清晰的看到，低端城市SUV产品指南者的排量为2.4L，相对来说还较为合理；但往上走的牧马人采用3.8L汽油机，大切诺基这样的“大家伙”则采用3.7L汽油机，另外一款甚至采用与全系最高级别车型指挥官同样的一款5.7L发动机；当然，5.7L这样少见的“数据”在人们的想象中俨然成为张着一张“油喷大口”的油老虎。但实际上，在笔者看来Jeep作为个性化的越野车，在征服各种复杂路况时，需要强劲的动力来带动厚重的高强度车身完全是必要的。另外一方面，Jeep充分考虑到车主的越野需求，在四驱系统上狠下了一番功夫，按照每款车型的定位不同，其四驱系统的配备也是截然不同的种类，指南者作为城市SUV配备Freedom-Drive主动式全时四驱系统，虽不及后几款系统，但远胜过CR-V之类车型的通过性，牧马人的撒哈拉和鲁宾逊两款车型分别搭载Rock-Trac分时四驱以及Command-Trac分时四驱系统，细微的差别也只是在极端的路况下，前者的能力较为突出一点；Quadra-Trac II 全时四轮驱动系统则是同时运用在大切和指挥官上，让驾驶者能随时随地享受优秀通过性带来的乐趣。

　　相信现今LANDROVER的品牌号召力丝毫不差于Jeep。在动力配置上，路虎的丰富性完全有过之而无不及，单车的发动机配置平均采用在两种左右，最为特色的即是这之中不乏有涡轮增压发动机的出现，这在SUV车系中是比较少见；其中，现今市场上“低端”的神行者2采用3.2L自然吸气汽油发动机，负担1.77吨的车重应付各种城市道路以及部分较差路况都不在话下。发现3分别采用2.7T V6、4.0L V6、4.4L V8汽油发动机的丰富配置，供高端消费者根据自身的需求而进行选择。然而揽胜更是采用了与发现3相同4.4L发动机，以及更为强劲的4.2L涡轮增压发动机。另外，路虎同样值得称道的是其开发的全时四驱系统，它由中央扭矩感应自锁式差速器、越野低速挡、制动干预组成。路虎四驱系统最显著的特点就是增加了越野低速挡和陡坡缓降控制系统HDC。这两项配置对于路虎车型的越野能力有着十分重要的意义。

　　另外，很多越野爱好者常常带着这样一个疑问，Jeep与路虎的车系中到底有没有柴油车型，若有的话为何国内不引进柴油版的Jeep与Landrover呢。可以很肯定的说，Jeep与Landrover的确有柴油版本的车型，早在与北汽合作之初，Jeep推出了像小切这样的柴油版本，路虎在英国同样也有柴油版推出，但缘何没有在之后引进更大排量的柴油版本车型，大概只能归结为国内的油品质量有待提高，鉴于美国佬的制造精细度，高效的Jeep柴油机对油品的挑剔程度较高，并不像日系车型“吃粗粮干杂活”的适应性。

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核心提示

　　 优惠取消、排队订车、加价提车……以今年4月份的齐鲁春季车展为界，山东车市俨然从买方市场变身卖方市场，不少消费者购车时发现，几乎所有的热销车型提车都需要等上一段时间，车价更是没有丝毫回旋余地。是现在出手还是持币待购？下半年车价走势如何？成为萦绕在每位"准车主"心头的问题。

　　 日前，来自全国乘用车联席会的一组数字给火热的市场倒泼了冷水，6月第一周厂家销量较5月同期下滑达到19% 左右。而记者走访中也发现，随着消费者的购车意向明显回落，一些车商的库存开始增加，不少车型的价格也出现松动，这一切似乎意味着，强劲复苏的2009中国车市已经悄然走到中盘……

　　 市场观察

　　6月车市遭遇“点刹”

　　 去年年底，当金融危机对实体经济的影响日益加大时，国内汽车市场也出现疲态，增速放缓。当时，几乎所有企业都大呼“狼来了”，调低今年销售预期，看淡甚至看空今年的汽车市场。然而，市场就像跟人们开了一个天大的玩笑，1-5月一路飘红。 中国汽车工业协会最新统计数据显示，国内汽车销售连续5个月同比增长，汽车销量连续3个月在百万辆水平以上运行，创历史纪录。

　　 然而，记者从市场上了解到，从5月中下旬开始，市场成交量和消费者的购车意向都出现了明显回落，前两个月缺货的情况也有所好转。全国乘用车联席会针对厂家销量的最新跟踪显示，6月第一周，乘用车销量较5月同期相比，下滑幅度达到19%。

　　 汽车销量的下滑，背后是车市局势的悄然改变。据悉，上半年持续红火的汽车市场让不少汽车厂商信心倍增，纷纷在5月份宣布增加排产计划，市场供应量将日渐充足。虽然现在大多数汽车展厅里仍人来人往，但业内人士透露，“大多数是在消化前几个月的定单，新增客户减少了。”细心的购车者也发现，在4S店展厅，销售员又变得很热情很有耐心了，问到车型，基本都有现车，没有现车的，等待时间也从原来的两三个月缩短为一个月左右。在省体育中心的某品牌汽车4S店，一位正在看车的陈先生道出了部分购车者的心态：“从网上得知不少汽车厂家都在加班加点造车，货源逐渐充足。如果现在买车的话，万一下半年车价止涨转跌，自己买的车降了价，那就太吃亏了。”

　　 业内人士告诉记者，现在车价下滑不算明显，是因为大多数汽车经销商手上还有“余粮”——前几个月积下来的订单。等到6月底7月初，订单消化了，厂家的供应量上来了，如果消费者观望的多，车价有望继续回落。

　　业界分析

　　“波峰”之后或现“波谷”

　　 业内专家在接受采访时纷纷表示，虽然今年车市总体向好，但在即将到来的第三季度里，市场将逐渐进入波谷期。

　　 过去的两个月，车市出人意料地演绎出了“淡季不淡”的好戏，这让车企在意外的同时，多了兴奋和狂热，“增产”成了下半年的主旋律。 据不完全统计，目前宣布调高产能和销量目标的企业包括一汽丰田、 东风日产、北京现代和长安汽车等20多家主流汽车厂家。年中突然大规模宣布调高销量目标，这在中国车市还是第一次。

　　 然而，记者从市场上了解到，从5月中下旬开始，市场成交量和消费者的购车意向都出现了明显回落，前两个月缺货的情况也有所好转。“6月份的销量确实明显下来了，到店的人数也减少了，应该差不多降了三分之一。”有“中国车市晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖在接受记者采访时表示，天气热了，消费者的热情也下来了。

　　 一边是车企忙扩产，一边是市场风云突变，6月会不会成为今年车市的“拐点”？下半年车市将何去何从？

　　 “再火爆的市场也不可能永远火爆下去，但总体上应该保持增长的趋势。”苏晖告诉记者，“第三季度应该是全年的低点，9月份以后，市场应该还会有不错的表现。”汽车行业资深分析师贾新光在接受记者采访时也表示：“ 第三季度历来都是往下走的，尤其是7、8月份，但今年不会像去年跌得那么厉害。去年个别月份的销量甚至低于 60万辆，今年应该不低于 80万辆。而上半年的3个 100万辆，有一部分是补充了去年底的消费能量，所以下半年应该不会出现这么火爆的局面，估计会保持10% 的增幅。”

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　强龙不压地头蛇的游戏规则正在改变。

　　浙江宁波最大的汽车销售集团、宁波轿辰集团有限公司（下称“轿辰集团”）正感受着危险来临。新疆广汇、上海永达等巨型经销商的窥视，这些“敌人”正强烈地威胁到轿辰集团的生存。
       

“今年1月的年会上，董事长汪剑英提出了上市和100家店规模的目标，希望通过规模效应和占领市场来获得更大的生存权利。”轿辰集团一位负责人对CBN记者表示。

　　感受到威胁的不仅仅是轿辰集团，山东润华集团总裁孙强直言不讳地说：“全国一些中小型汽车经销商面临着倒闭危机。”

　　轿辰的困扰

　　轿辰集团始创于1986年，前身为宁波一家汽车修理厂。上世纪90年代，4S店模式在国内兴起。轿辰集团创始人汪剑英、汪剑君、汪小君三姐妹借此机会建立了宁波市第一家汽车4S店。随后几年里，汪氏三姐妹继续扩张，分别获得广州本田、一汽大众和上海通用代理权。

　　2005年，汽车市场经历第一轮低谷，三姐妹把各自的公司合并组建为轿辰集团，开始了集团军的运作。现今，轿辰集团在宁波拥有16家4S店，市场占有率达到40%，是宁波汽车销售业不折不扣的“地头蛇”。

　　按照过去的生存法则，汪氏三姐妹已经非常安全，不用再担心外来的竞争对手冲击，毕竟“强龙不压地头蛇”。但这一生存法则很快就被打破。

　　2008年8月，《反垄断法》正式出台并实施。汽车厂家“画地为牢”、限定不同销售公司销售区域的垄断措施，被认为即将被打破。汪剑英姐妹感到莫名的威胁。

　　“《反垄断法》实施后的一个星期，领导们几乎天天开会研究对策。”轿辰集团一位负责人说，集团高层最为恐惧的是上海永达集团，这家拥有100多家店的汽车集团公司实力雄厚，倘若失去限制杀入宁波境内，宁波现有的汽车销售公司“只有死路一条”。

　　所幸大部分汽车厂家并未放松区域销售的控制，因而汽车销售集团跨区域作战的场面并未出现。但随之而来的汽车市场大幅下滑又一次重创轿辰集团。

　　前述负责人介绍，2008年，轿辰集团旗下多家4S店业绩不佳，拖累集团整体业绩，以至于集团2008年利润极度微薄。其中丰田合资品牌店更因厂家大量压货，而出现亏损，“那个时候车都是亏本卖的”。

　　痛定思痛，汪剑英开始考虑一条长远之计。2009年1月轿辰集团年会上，汪剑英抛出了“上市”概念和打造100家4S店庞大规模的巨无霸计划。“向规模要效益，占领市场，获得渠道控制权。”轿辰集团负责人转述汪剑英的发言说。

　　从2008年开始，轿辰集团还邀请了长城企业战略研究所开始为轿辰集团提供战略、组织调整、人力资源和日常经营管理优化的服务。轿辰集团的革命，才刚刚开始。

　　大鳄们的窥视

　　新疆广汇集团的进入，吹响了汽车销售行业变革的号角。以资本运作为主要手段，新疆广汇集团进入汽车行业后大肆收购吞并中小汽车销售公司，在规模上迅速攀升，成为国内排名前三的汽车销售集团公司。目前新疆广汇已拥有160家专营店，代理43个品牌。2008年销售汽车12万辆，销售收入164亿元。

　　新疆广汇使汽车销售行业的竞争正式进入资本竞争时代。“我们需要重新衡量自身实力和运营，重新定位战略格局。”山东润华集团股份有限公司（下称“润华集团”）总裁孙强表示，在当前的变局当中，决策者必须弄清楚“想要什么，能做什么”。润华集团是国内另一大汽车销售集团公司，代理近30个品牌，拥有31家4S店，在山东省首屈一指，但即使是如此规模仍然难说绝对安全。

　　孙强表示，在2008年下半年市场的剧烈波动中，全国汽车经销企业洗牌的危机浮现。但由于2009年初市场回暖，经销商的重组变革并没有持续深入。“但汽车经销商的并购联合依然是不可逆转的趋势，只是在哪个时间节点大规模出现的问题。”

　　事实上，在2008年下半年的危机中，全国已经涌现了一批倒闭出局的经销商。广州、武汉、上海等地不少4S店原投资人在去年年底和今年年初撒手撤资，当地的集团公司迅速接手。广州广物汽贸集团即借此机会获得了一家广州本田店。

　　轿辰集团也在研究整合扩张的课题。2008年，轿辰集团负责人刘美燕开始研究美国前五大汽车经销商的发展战略和路径。集团高层尤其对autoNational（美国全国汽车联盟）的发展模式抱有兴趣。美国全国汽车联盟的发展模式类似麦当劳和肯德基，在全国所有区域以统一的品牌和管理标准进行运作。

　　轿辰集团也希望能够借鉴这个模式，来完成集团100家店规模的目标，“希望有合作意愿的企业进行洽谈，一起谋求资本市场的运作。根据净资产、盈利能力，以及品牌的成长性，来进行资产联合，成立股份制的公司。更重要的是在未来成为一个像国美、苏宁那样致力于汽车服务的全国网络。”刘美燕说。　

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第一台正式下线的三菱4A9发动机

　　2009年6月26日，三菱4A9系列发动机在沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司浑南工厂成功下线。这是该款发动机在亚洲地区（包括日本本土）首次进行生产，正式下线后，沈阳航天三菱将于09年7月份开始批量生产和供货，生产能力为每年10万台4A9系列发动机。随着今后市场需求的不断增长，将计划逐步扩大产能，最大产能可扩至每年30万台。同时，作为全亚洲唯一的三菱4A9发动机生产基地，今后向国外出口该系列发动机的计划也在酝酿当中。

　　在沈阳航天三菱初期投产的4A9系列发动机共有三个排量，分别是1.3升排量的4A90、1.5升排量的4A91和1.6升排量的4A92。除了这三款机型，还有一款由4A9为基础而来的3A9三钢1.1升排量机型，该款机型将会视未来市场情况判定是否投产。据了解，国产后的4A9系列发动机在国产化方面达到了百分之百，而东南汽车V3菱悦、中华骏捷FRV和海马M2将成为最先搭载此系列机型的国产轿车。其中，搭载4A9发动机的东南V3菱悦将于2009年8月下线，随后海马M2也将在今年9月份下线，而装备4A9发动机的中华骏捷FRV则将于10月份正式下线。

三菱4A9系列发动机介绍：

　　三菱4A9系列发动机由三菱和戴姆勒公司合作，于2004年开发，属于四缸全铝小排量汽油发动机，分为1.1升，1.3升，1.5升和1.6升四种排量的机型。最初由戴姆勒设在德国图林根的MDCPowerGmbH工厂生产(三菱拥有50%的股权)，主要装备奔驰的Smart forfour、三菱的Colt和最新的第十代蓝瑟等车型。三菱4A9系列发动机属于在世界上技术比较先进的机型，性能在国内现有同排量发动机中处于领先地位。而国内现在生产的三菱4G1系列发动机，则是三菱在上世纪九十年代的产品。

　　我们来看看国产三菱4A9系列发动机的各项参数，见下表：

	4A90	4A91	4A92
排量	1.3L	1.5L	1.6L
缸径（mm）	75
行程（mm）	75.4	84.8	90
压缩比	10.5
气门机构	直接驱动式DOHC 4气门＋MIVEC
凸轮驱动	链条
C/B材质	铝
主运动系	轻量、低摩擦设计
进气歧管	树脂件（最佳设计的气道）
缸盖罩	树脂件
缸盖垫	最新密封结构技术　1层
排气系统	整车后方排气
最大功率（kW/rpm）	73/6000	83/6000	87/6000
最大扭矩（Nm/rpm）	126/4000	147/4000	155/4000
升功率（kW/L）	54.8	55.4	54.7
排放法规对应	国4（同等于Euro4）
发动机全长（mm）	440
干燥重量（kg）	79	82	83.5

　　以4A91为例，在表中我们可以清楚的看到，1.5L排量的4A91发动机的最大功率为83千瓦，升功率高达55.4千瓦，最大扭矩147牛/米，与国内众多1.5L排量发动机相比，处于领先的位置。

目前国内主流1.5L发动机功率表
型号	三菱4A91	马自达MZR1.5L	三菱4G15	本田i-vtec 1.5L	长城GW4G15
最大功率(kw/ rpm)	83/6000	76/6000	76/6000	88/6600	77/6000
最大扭矩(Nm/rpm)	147/4000	138/4000	130/4500	145/4800	138/4200

　　从上表中我们可以清楚的看到,在国内众多1.5L排量发动机中,三菱83千瓦的最大功率仅次于本田i-vtec1.5L的88千瓦,而147牛/米的最大扭矩则在同级别发动机中拔得头筹。在1.6升排量中发动机中，三菱4A92发动机的各项指标也都处于绝对领先地位。这也是4A9系列发动机先进技术的最终体现。

4A9系列全铝发动机采用双顶置凸轮轴和MIVEC可变气门正式技术 树脂材料进气歧管与摇臂室盖、反置排气歧管

    三菱4A9主要技术特点如下：

　　1 双顶置凸轮轴DOHC和MIVEC可变气门正时技术

　　4A91所用的MIVEC技术，既可以优化气门的开启时间相位，还可以改变气门的开启行程，提高进气量，可以在一个宽广的转速区间，同时实现低油耗、低排放与高性能。该技术优于本田的VTEC和丰田的VVT-I技术，它们并不同时具备这两种功能。

　　2 铝镁合金压力铸造缸体

　　以三菱4G系列发动机为代表，国内广泛应用的经济型小排量发动机，都是铸铁缸体。

使用铝合金缸体，能够实现发动机轻量化，提高散热能力、加速性能和燃油经济性，但会降低成品率，增加不少制造成本。4A91应用铸铝缸体的成果是，其整机重量，甚至不到1.3排量4G发动机的80%，与奇瑞QQ所用的0.8升发动机基本相当。

　　3 树脂材料进气歧管与摇臂室盖、反置排气歧管

　　大部分常规发动机采用的是铝制或铸铁进气歧管，排气歧管前置。而三菱4A9系列发动机则采用树脂材料进气歧管与摇臂室盖、反置排气歧管的设计，如此设计可以达到减轻重量、降低油耗、节约成本的目的。但低速工况下，可能会出现进气不足的情况，需要经过精心的设计与调教来弥补，4A9系列发动机在这点上解决的不错。

　　4 正时链条传动

　　绝大部分老式发动机，为了降低生产成本，都使用正时皮带，每隔几万公里，必须更换皮带和涨紧轮。正时链条，正常使用，寿命可达几十万公里，发动机直到报废，都不需要更换，仅此一项，用户全寿命周期的使用成本，就可以减少5000至10000元。

　　5 电子节气门

　　4G1系列发动机采用传统的拉线油门，4A9系列东冬季则是先进的电子油门，靠传感器检测油门踏板信号，ECU控制电子节气门上的直流步进电机动作，来控制发动机的进气量，实现转速的变化。电子节气门不但可以省油，还能减少有害物质排放。4A9系列发动机，可以轻松满足目前最严格的欧5排放标准。

　　6 独立点火装置

　　4G1发动机采用分组点火，两个点火线圈，分别控制两个汽缸。，而4A91系列发动机采用独立点火，每缸有一个独立的点火线圈。点火能量将更高，点火时间控制更精确，燃烧更彻底。

　　虽然拥有诸多的先进特性，但大批量投产后，4A9系列发动机的制造成本并不高，合理的设计决定了其成本与4G1系列发动机基本相当。同时，国产后的三菱4A9系列发动机排放完全符合国4排放标准，同时已经考虑的欧5排放标准的设定。4A9系列发动机的燃油经济性也非常不错，可以说做到了性能和油耗，鱼和熊掌兼得，在2008年底，美国环保局和能源部推荐的2009年度十大燃油经济性车型中，只有两款纯汽油发动机车型上榜。其中就有搭载三菱4A9系列发动机的奔驰Smart，排名第五。

　　而此前盛传的三菱4A9系列发动机由于高压缩比的原因只能使用97号汽油，就这个问题我专门询问了沈阳航天三菱的技术人员，据技术负责人称，国产化4A9系列发动机在研发阶段就已经考虑到国内油品质量问题，并对4A9系列发动机做了适应性调校，所以，93号汽油完全可以用在国产4A9系列发动机身上，这点消费者不用担心。

　　据悉，除了东南汽车、华晨金杯中华和一汽海马以外，目前还有国内多家大型自主品牌厂家对三菱4A9系列发动机表示出浓厚的兴趣，目前正就发动机搭载事宜进行技术交流或协商，三菱4A9系列发动机凭借着高性能低油耗和先进的技术特点，在未来的几年内，很有可能会成为国产自主品牌小型车的最佳搭档。

　　来源：搜狐汽车

6月25日晚间，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行。业界分析认为，该规则首次指出镍氢电池的重要性超越锂电池，成为未来我国新能源汽车的发展方向。

　　据工信部官方网站的这份通报，新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。

重点是首次开出了新能源汽车产品三大准入条件：符合安全、环保、节能、防盗等标准；经工信部指定的检测机构检测合格；未侵犯他人知识产权。

　　该规则将新能源汽车产品分别划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车属于起步期；锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，都属于发展期；镍氢电池、铅酸蓄电池电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车都属于成熟期产品。

　　中投顾问汽车分析李胜茂表示，“出人意料的是，之前最被业界看好的比亚迪双模电动车，属于锂电池汽车，在这个准入规则中被划为发展期产品，未来虽然可以批量生产，但只能在批准区域、范围内销售使用。”

　　他还指出，“该规则的出台，标志着新能源汽车行业进入提速期，产品结构有所调整。不同的新能源车产品将有不同的未来。对镍氢电池乘用车企业来说是重大利好。”

　　谈到为什么会发生这样的转变时，他解释道：“之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池，主要原因是，镍氢电池的技术比锂电池更成熟，矿产资源更充足，未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。现在主要的镍氢电池供应商是科力远。”

　　据李胜茂的解读，该规则另外一层重要含义则是，为国家以后出台新能源汽车消费补贴以及十城千辆示范工作做前期铺垫，将来各汽车企业将根据该标准申请、上报自己的新能源车型。

　　而从6月26日当天的市场反应来看，汽车股并未发生暴涨暴跌现象。“现在家家都有新能源汽车，该规则对市场影响不大，但对行业来说，有个规范作用，先有标准，才能进入产业化的发展轨道。”太平洋证券研究所汽车研究员谈际佳这样认为。

来源：中国新闻网

湖南长沙中南林业科技大学体育场，一场名为“《一呼百应》俞灏明QQme见面会暨QQme快乐上市”的大型活动在这里举行。伴随着QQme快乐上市，这款被广大消费者关注了近两年之久，我国第一款专门针对这个时代追求最新时尚生活格调一族打造的 ，被誉为“对称美学时尚个性小车”终于露出了庐山真面目，奇瑞QQme共3款车型，分别是1.3MT欢心版5.5万元，1.3MT欢动版5.8万元，1.3MT欢乐版6.2万元.

本次上市车型为1.3MT舒适型和精英型，颜色有银月粉、天晶紫、丝绸红、水星蓝、荧光黄、碧水绿六种颜色，开始在全国每一个街区发布时尚潮流宣言。

从传统发布会到万人快乐上市，QQme一诞生就与众不同。

聚光灯下的明星、彩幕、灯光和靓车，构成一曲华彩乐章， QQme万人快乐上市，则成为奇瑞汽车营销进化论中重要的篇章。“我们就是要把我们的消费者，我们的车迷朋友，请到现场，与我们共同见证这一激动人心的时刻！”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、销售公司总经理马德骥兴奋的对记者说。

据悉，奇瑞QQme这款承载着两万多奇瑞人五年心血的时尚力作，从设计之初，就把消费者的情感和需求放在了造车理念的首位。公司请来曾设计过法拉利F90、蓝旗亚、阿尔法罗密欧等名车的意大利时尚新锐汽车设计大师Enrico Fumia，担纲QQme车形设计；通过数十次的市场调研，最终确定车型配置；就连QQme的名字，也是在全国广大车友、全国经销商人员和奇瑞汽车全体员工提交的近千个名字中选定；而此前在网络上开展的“寻me剧星”剧本征集活动，更将帅男靓女的时尚故事刻上了QQme的印记。

从色彩营销到快乐营销，QQme续写着QQ营销传奇。

在这个别开生面的万人上市仪式中，现场最为抢眼的当数惊艳亮相的QQme。此次上市的QQme搭载1.3L SQR473F汽油发动机，最大功率可达62千瓦，采用前轮驱动，与之相匹配的是一部五档手动变速器，不仅动力充沛，而且有着突出的经济节能性。QQme配置丰富，主被动安全防护一应俱全。自动保养提示、瞬时油耗显示、一键式电动门窗、Follow me Home等智能E化潮流功能也应有尽有。

作为扩充并提升QQ系列品牌的重要成员，QQme表达了年轻一族强调展示自我、释放激情的时尚理念，以“QQme，only me ”的口号呐喊出年轻生命的快乐与自由个性，成为奇瑞QQ品牌从“卖产品”到“倡导时尚个性生活主张”的市场营销策略进化论的实践者。

从微轿王者到亲民偶像，QQme成为中国汽车娱乐营销的典范。

奇瑞携手湖南卫视打造的《一呼百应》QQme上市活动，创意性地呈现了由奇瑞东方之子敞蓬礼宾车、QQme、QQ3、QQ6组成的炫酷巡游车队，成为自《一呼百应》节目开播以来阵容气势最强大的艺人召集车队。在这场“星车+星人”的双星大挑战中，QQ品牌代言人俞灏明与QQme吸引了上万名QQ车友和歌迷的目光，一举为QQme呈现出万人狂欢的上市场面，创下了国内汽车上市活动的最高人气。

自2003年QQ上市至今，凭借卓越的性能，成功的传播和精心的服务，奇瑞QQ成为中国微轿领域的王者，而今，从微轿王者到亲民偶像，奇瑞QQme的快乐上市走出了一条亲民的创意营销路线，汽车企业与娱乐媒体联手打造如此声势浩大的新品上市仪式，这在国内尚属首例。随着名牌叠加效应的发力，强强联合的优势将更加凸现。

业内专家表示：集对称美学、缤纷色彩、节能环保、快乐文化诸多优点为一身的奇瑞QQme，迎合了年轻消费者时尚审美、崇尚个性的心理需求，也更加细化了微轿市场。QQme的快乐上市，势必引领一轮新时尚热潮，成为汽车市场的最新亮点。

来源: 网易汽车　

二手车买卖讲究颇多。怎样才能把自己的旧车卖出最好价钱?怎样让卖车过程既放心又省事?随着二手车交易的兴起,各种简便易操作的中介形式也开始出现。目前比较受欢迎的是二手车网络拍卖与二手车标车。同是利用了信息平台的优势,但形式上却有着很大的区别,也各有利弊。

　　网络拍卖

　　网络拍卖的方式我们早已不陌生,而二手车拍卖的形式也早在3年前就已兴起。拍卖流程大体是消费者到拍卖中心对二手车进行评估定价,签订合同,订出起拍价与加价幅度,最后在网上公布车辆所有信息。二手车经纪商也可到二手车展示区现场评估车辆,然后在限时拍卖的时间内,报出收购价格,价高者胜出。近年来一些专业的拍卖行,为提高车辆信息的公正性,还到通过当地专业的评估中心测评并出具详细的资产评估报告。

　　标车

　　标车一般适用于大型二手车交易市场,消费者在标车中心评估师接待下先对车辆进行初次评估,订出标车的最低底价,然后由标车中心将这辆标车信息迅速通过广播、网络、短信商户传播出去,二手车交易市场内对此车感兴趣的二手车经纪商到标车中心看实际车况,商户通过标车单和短信进行应价标车,所有标车信息客户可以通过客户休息室的电脑屏幕中了解到。标车结束后,消费者可以选择成交与否,也可以与出价最高的二手车经纪商再次协商价格。

　　三大共同点

　　一、交易过程的公正性和价格透明化；

　　二、作为第三方对买卖双方起到的监督作用,交易双方诚信度更可靠,交易过程也更安全；

　　三、提供代办过户等服务项目,消除客户的后顾之忧。

　　四大不同点

　　一、网络拍卖的拍卖双方都签署了合同,交纳了保证金,所以对双方的拍卖行为有约束力,一旦拍卖成功,就必须进行交易,违约方将扣罚保证金。而标车主动权则掌握在消费者手中,消费者可以选择成交与否。

　　二、日常中,一般采用网络拍卖方式的个人客户较少,但政府机关、中大型企业、租赁公司、出租车公司则比较普遍选择这种方式。因为网络拍卖流通渠道多、地域广,而且有保证金约束买卖双方履行合同,操作起来方便。但标车则对个人客户比较适用,与其自己在市场中货比三家询价那么辛苦,还不如利用标车对收车意向二手车经纪商进行筛选。

　　三、网络拍卖利用网络平台,比标车更好地克服了地域上的价格差异,而且广州实施环保标志发放以后,一些黄标车利用这个平台可以将车销往一些环保要求不太严格的二线城市。7月1日国家实行国Ⅲ标准后,一些未达标的新车也可以上牌后通过这种方式进行异地交易。而标车的形式只局限于一个交易市场内,竞标的二手经纪商数量有限,价格受本地市场大环境影响大,更多的是帮助信息不对称的消费者了解本地二手车市场。同时,因为交易的后续服务也方便快捷,避免了来回跑手续。

　　四、二手车网络拍卖,根据各商家不同而收费不同。拍卖前后需要花费的时间一般为一周。成交后需向中介交纳500至1000元/辆,或按车价5%交纳手续费用。而标车则比较灵活,随时可进行。时间依据参加竞标的人数而定,时间大至在两到3个小时。一旦交易成功,车主只需缴纳99元费用。前后两种方式如果交易不成功,均无需交纳任何费用。

来源：

6月22日,工业和信息化部(以下简称“工信部”)发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》(以下简称“《规定》”)意见稿,公开征集社会各界意见,拟于2010年1月1日起实行。据了解,该规定要求所有在中国销售生产的乘用车与轻卡,都必需经过统一的汽车燃料消耗量测试,同时在车身清楚标明实际能耗,以供消费者参考。

覆盖乘用车与轻卡

　　此次意见稿中明确要求,已获得汽车产品生产许可、列入《车辆生产企业及产品公告》或已获得汽车产品进口许可的中华人民共和国境内的汽车生产企业和进口汽车经销商,应按照GB22757-2008《轻型汽车燃料消耗量标识》要求,对其进口或新生产并在中国境内销售的、能够燃用汽油或柴油燃料的、最大设计总质量不超过3.5吨的乘用车和轻型商用车辆的燃料消耗量进行标示。

　　据悉,在工信部出台此次《规定》之前,中国汽车技术研究中心就曾制定《汽车燃料消耗量标识》,建议各厂家主动标明油耗水平,但由于缺乏强制力,厂家并没有执行。去年下半年,中国汽车技术研究中心再次修订为《轻型汽车燃料消耗量标识》,并报请为国家标准。此次工信部的意见稿,明确了此项政策将在2010年1月1日强制执行。

　　将进行统一能耗检测

　　目前,我国汽车厂家公布的油耗水平,基本上是对自己十分有利的理论油耗或者等值油耗,并且标准的多样化,普通消费者难以判别其真正的节能性。

　　《规定》正式出台后,汽车生产企业或进口汽车经销商得按照GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》,在工业和信息化部指定检测机构进行燃料消耗量检测,其中进口汽车也可在质检部门指定检测机构进行燃料消耗量检测,以获得燃料消耗量数据。

　　据了解,《汽车燃料消耗量标识》标注分为企业标识、燃料消耗量、启用日期、备案号等大项及按GB22757-2008要求标注的其他内容。其中,国产汽车的企业标志采用汉字标注,且须与在车身尾部显著位置上标注的汽车生产企业名称一致。合资企业可直接将合资各方汉字名称的简称进行组合或将各自注册的汉字商标进行组合标注,并与在车身尾部显著位置上标注的汽车生产企业名称一致。进口汽车的企业标志采用注册图形商标或注册文字标注。

　　上市销售前需报备

　　在《规定》意见稿中,明确要求汽车生产企业或进口汽车经销商应将其新生产的或进口的不同油耗车型的《汽车燃料消耗量标识》,在汽车产品上市销售前上报工信部备案。

　　同时,工业和信息化部将加强汽车产品节能管理工作,发挥舆论监督作用,对发现或有举报并经指定机构确认查实未按规定报送《汽车燃料消耗量标识》备案,或未按规定进行标示、标示内容与公布数据不符的,将视情节严重,按国家有关法律、法规的规定予以处理。

　　分析人士指出,《规定》虽然还处于意见征集阶段,一些细则还没有出台,但半年时间足以细化各方面标准。

　　中汽协首次公布汽车“油耗排行榜”

　　984款轿车真实油耗睇真D

　　名词

　　解释

　　可比燃料消耗因子=(燃料消耗量/比功率)×(燃料消耗量/脚印面积)

　　脚印面积:前轮距和轴距的乘积。(单位:m2

　　,取小数点后两位)

　　比功率:发动机净功率(或0.9倍的发动机额定功率)与车辆的整车整备质量的比(w/kg)。

　　你知道爱车的实际耗油量吗?多年来,汽车油耗一直为广大购车人所关注,也一直存在着多种数据:厂家公布的理论油耗数据、各种媒体推出的测评数据、各大论坛车主的个人数据……

　　然而,却没有统一的权威比较数值。近日,中国汽车工业协会与中国技术研究中心首次联合对在我国生产销售的轿车进行测试,并公布了汽车产品节能评价结果。据了解,在此次活动中,共有38家企业申报了1304个车型,经评审最终确定符合本次评比要求的车型共984个,占轿车公告车型总数的57.4%。

　　测试结果显示,虽然1.0升以下排量的轿车前10名全是自主品牌,但在节能方面,仍然与国际先进水平有一定距离。此外,记者发现在所有984款轿车中,部分车型实际油耗高于厂商公布的数据。

　　百公里最低油耗5.2升

　　据了解,此次汽车产品节能评价是在工业和信息化部的委托下,由中国汽车工业协会与中国汽车技术研究中心共同开展。其中中国汽车工业协会负责汽车产品节能评价办法的实施和公布,中国汽车技术研究中心负责数据汇总和技术支持。

　　在所有984款车型的排名中,排量1.0升的比亚迪F0手动挡百公里油耗最低,仅为5.2升。统计数据显示,该款车在市郊百公里油耗为4.91升,在市区百公里油耗为6.19升,综合油耗为百公里5.2升,可比燃烧消耗量因子为0.16。而在1.0L至1.5L排量中,上汽通用五菱汽车的乐驰油耗最小,仅为5.70升。在可比燃料消耗量因子上,广本飞度、吉利远景、广本峰范的数值都为0.14,名列第一。

　　此外,在所有车型中,油耗最高者是通用手自一体的SLS赛威,排量3564ml,百公里消耗12.20升油,可比燃烧消耗量因子为0.31。

　　据悉,在所有参加评比的车型中,都按照油耗因子和综合油耗分别进行了排序,包括车型的生产企业、通用名、城市油耗、市郊油耗、综合油耗和综合反应动力性、经济型、舒适性的油耗因子。

　　宝马325i、奥迪A6L油耗高于厂家标准

　　记者在该份数据统计表中发现,部分车型的实际油耗大于厂商公布的定值油耗。

　　其中,华晨宝马325i在市郊百公里油耗14.70升,在市区百公里油耗为6.70升,综合油耗为百公里9.60升。而在宝马官方网站上,该车型发布的耗油值为:市内消耗12.8升,高速路消耗6.5升,百公里总平均耗油量为8.8升。同一款车,两者在综合耗油量数值上相差0.8升。此外,出现同样情况的车型还有奇瑞QQ、奥迪A6等。

　　据中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫介绍,目前我国在售轿车的平均油耗约为百公里8.06升。虽然此次测试,排量1.0升以下的轿车全部是国产品牌,但油耗与国际先进水平存在明显差距。

　　每年2月张榜一次

　　在我们的印象中,汽车排量小往往意味着能耗小。然而,根据此次测试结果,排量越小未必是油耗越低。例如上海大众波罗劲情,排量为1391ml的手动挡,百公里的综合油耗为7.50升。而吉利远景,排量为1792ml的自动挡,百公里油耗仅为7.40升。还有排量不足0.8的江南奥拓油耗超过了排量1.2的乐驰等等。

　　此外,油耗低也并不意味着可比燃料消耗量因子随之降低。例如,华晨宝马530Li,百公里综合油耗为9.90升,可比燃料消耗量因子0.19；而一汽-大众宝来百公里油耗为8.60升,可比燃料消耗量因子0.28。

　　据了解,此次是汽车工业协会首次对我国生产的汽车做实际油耗测试。今后每年2月,会将上一年度在中国境内生产、符合规定范围的车型,按可比燃料消耗因子、燃料消耗量向社会公布。这意味着,这张权威的“油耗排行榜”将成为消费者今后选车时考察油耗的重要参考。

 来源：南方日报

北京市旧机动车交易市场获悉，该市场于6月15日正式开展二手车即时拍卖业务，消费者花费200元～1000元便可最快在10分钟内办理完全部手续，并将旧车卖出。

　　北京市旧机动车交易市场新闻发言人王萌表示，出售车辆的用户可直接将车开到即时拍卖展场，由相应的工作人员对车辆进行专业评估和数据登记，根据用户的要求和实际行情提供合理的底价制定，经用户许可后签订即时拍卖协议，将车辆资料登载到互联网络，每十分钟进行一次拍卖车辆的线上竞价，目前参与竞价的用户都是进行登记和注册的市场内诚信商户和品牌二手车经销商，根据车辆状况参与竞价，最终价格高者得之。如果底价没有成交，则由旧车市场按照底价进行购进，确保用户的基础权利。通过这种方式将车售出的车主只需支付一定数额的费用，收费标准为成交价5万元以下车型收200元，成交价5万元～10万元收500元，成交价10万元以上收1000元。

　　王萌还表示，出售车辆对于很多消费者来说是比较陌生的业务，一方面希望出售的价格相对高一些，比较合理。另一方面希望找到正规的渠道避免车辆交易中存在一些漏洞和问题影响了用户的正常权益。车辆成交后所有办理的相关手续都由市场进行监督和协助办理，不需要用户额外“跑腿”，节省了用户大量的时间和精力，同时成交价格最接近市场实际价格，用户满意度比较高。在试营业的一周内平均每天参加拍卖的车辆60多台，成交30多台。

　　最后，王萌表示，根据现在的业务情况，用户欲出售车辆需要带齐车辆的手续，处理好违章和欠费，将车内的常用物品提前清理，不用刻意清洗和整备车辆，周末用户较多，建议周一至周五前来参拍。

来源：京华时报

      一刀切引爆重组潮。

　　北汽控股的海外战略已经无疾而终，分别和克莱斯勒、欧宝、萨博、沃尔沃接洽之后，北汽控股并没有与上述企业进行更为实质性的并购谈判。

目前北汽控股并购重点已经转向国内。

　　在国内汽车版图中，北汽控股除了此前进行深入谈判的福汽集团，还将目标锁定在力帆、双环、中兴、吉奥等几家规模较小的汽车企业。匆匆着眼并购国内企业，显示了北汽迫切希望做大的心情，因为留给北汽的时间真的不多了——发改委重申“不再批准新增汽车产能”，国有汽车企业只有“通过重组增加产能储备”一条路。

　　“新一轮重组的推手是政策而不是政府，主管部门这一次并没有拉郎配，由企业按照市场规律自由组合。”发改委一位官员接受采访时认为。

　　尤其是在十一五规划中制定了“百万辆产能目标”的汽车企业，都在积极寻找“并购并做大”的机会。一汽、北汽、广汽、奇瑞等企业的并购及重组传言盛行的背后，是国家主管部门收紧产能审批权、对现有生产资源进行彻底整合的决心。

　　消息人士指出，汽车振兴规划中指定的“四大四小”企业，或不惜血本进行并购。今年4月，广汽重组长丰拉开了新一轮重组的序幕，一汽、北汽、广汽、奇瑞、江淮以及华晨重组传言四起。

　　“我们现在最重要的是进行重组政策的制定，这是企业重组的前提，现阶段企业间进行重组接触我们并不会去过问。”工业和信息化部装备工业司汽车处处长钱明华说，“重组完全是市场的行为。”

　　国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》(简称汽车振兴规划)明确规定，“完善汽车企业重组政策，新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”这犹如一只手，卡住了汽车产能扩建的热潮，并将在推进汽车产业重组方面发挥决定性的作用。

　　收紧汽车新建产能审批权，最终是为了解决国内汽车产能过剩以及产能机构不合理的顽疾。

　　有效产能不足和无效产能过剩

　　据统计显示，2008年中国汽车整车生产企业有130多家，销量排名前10位的汽车生产企业去年销售782.01万辆，占汽车销售总量的83%，其余100多家企业合计销售159.5万辆。而其中，有近10家汽车生产企业在2007年~2008年是“零产量”。

　　而另一方面，国内汽车企业进行了“大跃进”式的产能扩建和规划。在吉利年销量只有20万辆的情况下，其几大基地的产能规划已经超过了200万辆，比亚迪宣布在2011年产能达到85万辆，华晨的产能规划已经达到80万辆，各合资企业也纷纷制定了扩产增能的计划。

　　2008年中国汽车行业的固定资产投入高达500亿元，同比增长18%。另一方面，2007年中国的汽车行业的产能利用率却只有67%，乘用车的产能利用率仅有63%；2008年国内自主品牌轿车企业的产能利用率仅为55%。从国际的经验来看，产能利用率要达到70%甚至80%以上才能赢利。

　　这表明，国内的汽车产能过剩是一种“结构性过剩”，即是无效产能过剩与有效产能不足并存。今年4月的上海车展上，工信部副部长苗圩已经明确表示，汽车兼并重组规划年内将出台，内容包括加快研究出台推进包括汽车生产企业在内的兼并重组的政策措施，推动妥善解决富余生产人员的安置、解决企业资产的划转、解决债务的核定与处置等方面的问题，支持汽车生产企业通过兼并和重组来整合产品资源、提高竞争能力等。

　　业绩的压力

　　“重组政策出台之后，重组潮来的更为猛烈。”一家厂商老总不无感慨，在汽车振兴规划明确提及不批准新建汽车项目后，各国内汽车企业只能利用现有资源，寻找合适的重组目标，并划定重组地图。

　　广汽是第一个“吃螃蟹”的企业。“广汽重组长丰根本不是对外宣布的10多亿元，因为其中包含一揽子的项目计划，其最终的花费可能在50亿元左右。”一位消息人士对本报记者透露说，这是广汽没有办法的决定，因为广汽菲亚特项目箭在弦上、不得不发，但是新建汽车项目又不能获得批准，所以只能出巨资重组长丰。

　　在解决菲亚特的落户问题之后，广汽的重组步伐并没有放缓，继续与北汽争夺福汽，并不断保持与华晨的沟通和联系，广汽扩张的想法明确而直接。广汽集团在其“十一五”规划中明确指出：2010年的目标是汽车产量达到130万辆，实现销售收入2000亿元，进入全国汽车行业前四名。

　　打算超越“四大”之一的长安汽车，并不只广汽一家。北汽控股董事长徐和谊明确表示，通过并购重组北汽将完成在2010年进入行业第四的目标，这也是现在北汽和广汽争夺福汽的根本理由。此前两家企业的重组对象，曾分别同时锁定了长丰、福汽、华晨等。

　　分析人士指出，重组力帆、黄海、吉奥、中兴这样企业，对北汽的意义并不大，因为上述企业并没有强有力的研发资源，有的只是生产资源。但是即使这样，北汽也必须推进重组计划，因为按照北汽十一五的规划目标，“十一五”末期北汽集团将形成200万辆的产能，180万辆产销规模。而2008年北汽的销量只有78万辆。收罗这些民营汽车厂，成为了北汽补足产能的一条有效途径。

　　“追求数量已经成为企业并购重组的压力之一。”东风汽车副总经理周文杰指出了企业参与重组并购的核心问题，其接受本报采访时说，“东风也不排除有合适的时机进行整合，但是企业整合是非常微妙的，有的时候是在死和活上进行选择。”

　　产能竞赛越演越烈

　　根据汽车产业振兴规划细则，其中提出形成2-3家200万辆以上规模的企业集团，4-5家100万辆以上规模的企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少至10家以内。

　　目前汽车振兴规划中规定的“四大四小”与上述目标都尚有差距，所以并购重组才会进行得如火如荼。但其中，上汽和南汽整合之后，其规模已经直逼200万辆，所以上汽的并购重组显得并不急迫。

　　除此之外，其他企业都在摩拳擦掌。“相中”华晨的一汽集团，其2008年的销量只有150万辆，一汽内部人士介绍，其今年的产能可以达到170万辆，但是一汽的目标是2012年达到300万辆，所以并购重组也将是一汽的重要选择。

　　东风汽车的目标是，2010年的总销量将达到180万辆，而其2008年的销量仅为120万辆；长安汽车希望在2010年，也就是十一五规划的最后一年总量超过200万辆，不过长安2008年的销量为86.2万辆，离200万辆的目标距离偏大。

　　毫无疑问，中国汽车企业正在进行一场产能和规模的竞赛，而在政府收紧汽车新建产能审批权的背景下，汽车迫于数量提升的压力下，并购和重组必将成为现阶段汽车企业的重要选择。

来源：21世纪网-《21世纪经济报道》

6月5日，曾经无限辉煌、一度惨遭遗弃的车贷险，随着保监会《关于促进汽车消费贷款保证保险业务稳步发展的通知》的发布，终于又回归到大众的视野。

每一个经历过车贷险跌宕起伏的从业者，都不会忘记她曾经的辉煌、末落以及那些为巨额坏账损失焦头烂额的日子。

　　从2004到2008年间，多数保险公司“畏惧”车贷险的高风险，选择了主动放弃；部分公司在推出所谓“新车贷险”后，因得不到银行机构的相应配合，也逐渐销声匿迹；只有极个别保险公司仍在孤军死扛，应对着来自汽车金融公司、租赁公司及担保公司的竞争。

　　对于本轮车贷险再现江湖，保险业人士表示，“车贷险作为促进汽车消费的举措之一，需要各方主体的配合和跨领域监管部门的支持，政府和各方要拿出一套组合拳，才能真正实现促进汽车消费，近而拉动内需的目标。”

　　1 安制度、操作风险齐集旧车贷险

　　“只要有一部承保车辆出险，保险公司的理赔额就是以万来计算，稍有闪失就会血本无归。”

　　车贷险是指购车人在向银行申请汽车贷款时，除将所购之车作为抵押物外，还向保险公司申请购买车贷保证保险，保险公司在其中担任担保人的角色，保险标的是购车人的信用风险。

　　车贷险中，被保险人是银行，保险公司承保贷款购车人的逾期不还款责任。

　　本世纪初的几年时间，是保险公司车贷险快速发展的时代。截至2003年，以车贷险为条件的汽车消费信贷已占汽车消费信贷总余额的90%以上。但当时曾参与车贷险业务的人，更加难以忘怀的是随之而来的的惨痛历史。

　　“由于管控不力，当时汽车贷款中诈骗、挪用资金、恶意拖欠及经营不善引发的拖欠贷款问题严重。2003年前后，全国车贷烂账高达千亿元，占车贷余额的30％~40％，这使当时为车辆贷款提供保险的财险公司损失惨重。”某财险公司曾从事车贷险的人士回顾说。

　　人保财险一人士表示，当时人保北京分公司承保的车贷险中，逾期不还款车贷近3亿元，其中涉嫌诈骗的金额近亿元，而人保在全国的车贷险坏账损失超过百亿元。当时的车贷险市场上，人保财险是最大的承保公司。

　　根据当时的条款，车贷险通常在下述两种情况下进行赔付：当投保车主在保险合同有效期内遭受意外伤害，导致身故或者经鉴定达到一级至四级伤残；投保人自保险期间开始180日后(不含第180日)初次罹患疾病，导致身故或者鉴定达到一级至四级伤残，由保险公司完全承担贷款本息余额的还款责任。

　　此外，车贷险还承担“无理由”不还款的责任，当投保车主连续三个还款期（通常一个月为一个还款期）未履行还贷责任，银行通过拍卖车辆实现抵(质)押权后，所获资金不足以清偿未偿还的贷款本息的，保险公司负责赔偿差额部分。

　　“车贷险的费率一般为贷款余额的2%－5%，低的时候甚至达到了1%，平均一部车的保费才1000多元，即使风险控制较好，出险率不到1%，只要有一部承保车辆出险，保险公司的理赔额就是以万来计算，稍有闪失就会血本无归。”上述人保财险人士称。

　　一位熟悉当时车贷险市场的人士将导致高额赔付的原因概括为三个方面：一是保险公司与银行之间权利义务划分不清；二是社会征信制度不够健全，贷款人违约成本低廉；三是保险公司的管理制度缺失，风险控制措施不够完善。

　　“银行因为有保险公司做后盾，就忽视甚至丧失了对车贷业务的审查和监控，而保险公司本身也在核保时比较宽松，没有严格的核保程序，导致一些不该承保的车贷业务被纳入保险公司的风险池中，再加上催缴机制的缺乏，导致了高额赔付。”上述人士续称。

　　在车贷险业务上，保险公司面临的最主要风险来自内部控制失控，车贷险核保程序上存在的重大漏洞是导致赔付率居高不下的主要原因。

　　“车贷险作为保证保险并不是100%投保险种，因此保险公司在签发保单前必须对贷款购车人的资信情况进行全面详实的调查了解，以确定是否承保，这也是保险公司控制车贷险风险的关键所在，但当时大多保险公司对此只进行了形式上的审查而非实质性的审查，导致大量达不到承保要求的保单流入保险公司。”一熟悉当时车贷险业务的人士介绍。

　　一个典型的例子是保险公司承保风险较大的营运车车贷险业务。根据云南保监局披露的数据，云南当时承保的营运车车贷险占到了全部车贷险业务的80%。这类业务的投保人往往将大型车辆用于租赁和长途货运，有的租赁公司规模较小、资金紧张，违约不按期还款概率较大，而车辆又在全国范围运营，给跟踪追缴带来了难度。

　　一位曾参与过车贷险设计的业内人士则表示，与一般保险险种是建立在大数法则基础上的开发产品、拓展市场不同，车贷险本身就不符合“保险大数法则”，它并非是承保量越大，风险越分均。

　　另一方面，汽车的大幅降价也导致了一部分购车者的恶意坏账。对于每月还款一次的车贷险，如果购车方连续三个月没有按期还款，保险公司就要向银行支付赔款。

　　“由于坏账率高企和责任纠葛，2003年，保险公司与银行之间因履约问题闹上法庭曾经司空见惯。因此保监会紧急叫停这项业务，相关责任人也受到了处罚。”一知情人士称。

　　2 银行不认新车贷险条款

　　新车贷险风险要和银行分担，而银行仍希望沿用以往由保险公司独担的模式，双方无法谈拢，只好不了了之。

　　进入2004年上半年，人保财险、太平洋财险、天安财险、安邦财险等几家保险公司向保监会报备了新开发的车贷险产品，并获得了批准。

　　新车贷险产品总结了旧车贷险的问题，具备了以下几方面的特点：

　　一是平衡了保险公司、被保险人(贷款机构)和投保人(贷款购车人)之间的权利与义务，改变了以往权利义务不对等的现象，促进各方当事人加强对风险的审查。

　　例如，新车贷险产品中明确保险公司承担保险责任以被保险人(贷款机构)向投保人(贷款购车人)取得有效的抵(质)押为前提；保险公司的保障范围为被保险人行使抵(质)押权后不足以弥补未偿还贷款本金及利息的差额部分，这样实际上加大了银行对贷款人资信调查的责任。

　　二是实行不低于10%的免赔率。

　　三是由于车辆贷款金额相对较少，加上车辆损耗大，保险公司为控制风险，车贷险的贷款期间不超过3年。

　　四是明确车贷险首付比例，严格控制承保车辆条件，防范贷款人故意不还贷款、恶意骗取贷款、高贷低买、一车多贷等金融诈骗行为，维护金融市场安全，保护广大投保人的利益。例如，新车贷险产品要求贷款车辆首付款不得低于30%，且投保人(贷款购车人)必须是贷款车辆的最终使用人等。

　　“可以说，新车贷险把消费者、银行、保险公司和车商等相关主体联系在了一起，组成了一条利益生物链，使每个利益主体之间相互制约、相互影响，颇有‘一损俱损，一荣俱荣’的意味。”一参与新车贷险设计的人士介绍。

　　但是，新车贷险的推进却是一路坎坷，几家公司在提高承保条件、谨慎承保后，再也回不到昔日的辉煌。

　　某保险公司相关负责人表示，因为风险大，公司非常谨慎，当年推广新车贷险的范围很小，只在几个地方进行了试点，而试点省份也只在该省选择了几个当地提出过需求的中心支公司进行试点中的试点，但结果是试点并不成功。

　　同时，抬高的条件使以往一直依靠车贷险承受零风险的银行难以买账，银行因与保险公司的车贷险诉讼没有彻底解决，对保险公司承保新车贷险的能力也持怀疑态度，银保双方无法达成一致更加阻碍了新车贷险的发展。

　　“新车贷险风险要和银行分担，而银行仍希望沿用以往风险由保险公司独担的模式，双方无法谈拢，只好不了了之。”上述保险公司人士称。

　　而另一方面，各家曾开展车贷险业务的保险公司却没有停止对车贷险的人力和财力投入，这些投入不是进行新业务的开拓，而是着力开展全国范围的车贷险清收工作，当时各地保监局也将车贷险坏账清收作为重点工作之一。

　　“清收工作的重重困难使大家更看到这一业务的高风险，没有心思开拓新业务，可以说，新车贷险诞生不久就几近夭折。”一当时参与车贷险清收的人士感叹。

　　以人保河南分公司为例，为了找到那些常年不见、长期欠款、人车两不见的“钉子户”和“失踪户”，2004年，人保河南分公司利用春节、中秋节等传统节日，进行清收“攻坚”，节日期间进行电话和上门催收上千户，出动清收人员三四万人次，组织动用车辆五百多台，进行催收车辆、催收欠款、收集法律诉讼证据等，但最终收效甚微。

　　3 安邦财险孤军奋战

　　车贷险的一度骤然停滞给担保公司和汽车金融公司带来了大举进入车贷市场的机会。

　　在所有开发新车贷险的公司中，仅有一家安邦财险在孤军奋战，并一直坚持到今天。

　　安邦财险成立于2004年，因为具有上汽集团、中石化等大股东的优势，开业之初就把发展车贷险作为公司创新产品和确立核心竞争力的途径，而没有其他保险老公司的惨痛经历似乎也使安邦在车贷险这条路上更具干劲儿。

　　安邦的车贷险从2004年底开始筹备，产品报批后，于2005年6月开办业务，并逐步在全国27个机构正式开展，至今已有四年。

　　与其他公司的新车贷险类似，安邦推出的车贷险设置了绝对免赔10％的条件，还将首付比例进行了提高，国产车由原有的20％提高到30％，进口车由30％提高到40％，并要求被保险人（银行）或者保险人（保险人）取得贷款购车人的有效抵押物，条款中的抵押物为客户所购车辆。

　　除了产品设计上的完善，更重要的是内部风险控制上的加强。

　　安邦财险车贷险事业部总经理蒋黎介绍，“首先，我们建立了自己的信用体系，失信者或资信审核未通过者将进入安邦的黑名单；其次，在客户群体上，我们的产品主要针对购买家用车的群体，产品是为以非营运为目的的车主设计；再次，制定了严格的内部规章制度和操作流程，为避免内部风险，我们还采取了总部集中核保制度。”

　　“最重要的是，我们的目标并不追求以量取胜，而是强调‘以质带量’，依靠规范的、标准化的管理进行风险控制，并建立了追偿机制和催缴机制。”蒋黎称。

　　安邦在进行车贷险业务核保时，户籍证明、结婚证明、学历证书、工作证明、收入证明和房产证明是最基础的文件资料，复杂些的审核甚至需要提交投保最近三个月的电费单、电话清单等，来确认购车者的缴费还款能力。

　　“由于我们90%以上的车贷险业务都是针对个人的，所以都会进行入户调查。” 蒋黎称。

　　但是，确立这样的竞争优势，在车贷险上坚持4年也使安邦付出了高昂的成本，虽然车贷险在安邦的整体业务占比仍然极其微弱。但据知情人士称，安邦在全国从事车贷险业务的人数超过千人，并且为了更好地进行资信调查，安邦还与律师事务所进行合作。

　　蒋黎表示，在解决了旧车贷险的问题，强化了内控机制，并逐渐获得了银行的认可后，保险公司面临的主要困难还有来自汽车金融公司和担保公司等竞争主体的激烈，甚至是无序的竞争，对这些竞争主体缺乏有效的管理，也没有市场准入和退出机制。

　　显然，车贷险的一度骤然停滞给担保公司和汽车金融公司带来了大举进入车贷市场的机会。

　　一家民间汽车信贷按揭公司负责人表示，自从保险公司车贷险大规模退出市场后，汽车信贷按揭公司的营业收入大幅飙升，足以窥见市场对汽车信贷的需求一直很大。“毕竟购车方有贷款需求，而车贷险退市也导致银行的车贷业务急剧缩水。”

　　从事专业汽车贷款和保险的担保公司一般选择与一家银行结成一对一的合作关系，在车贷险退出后的两三个月时间里，就迅速发展壮大起来。

　　相对于保险公司来说，担保公司有两大竞争优势：一是对车主收取的会员费比车贷险低20%左右；另外，担保公司是100%提供担保，保证无条件完全赔付。

　　但值得注意的是，这些担保公司在财务实力上与保险公司相去甚远。担保公司一般在银行存有一定的保证金，一旦购车人逾期还贷，由银行直接扣除保证金。由于担保公司资质良莠不齐，操作不规范的小公司在银行存的保证金有限，押几十万就能贷出几百万额度的贷款，存在着更大的风险。

　　另一股势力——汽车金融公司也于2004年在国内诞生。

　　随着2004年8月，中国首家汽车金融公司——上汽通用汽车金融汽车金融有限责任公司在上海开业，目前国内已有大众、丰田、戴姆勒克莱斯勒、福特、东风标致雪铁龙、沃尔沃等多家汽车金融公司，它们都是由对应的汽车制造商出资成立，为买车人提供金融服务的非银行金融机构，服务内容与范围也由银监会进行监督。

　　一位一直坚守在车贷险战线的保险公司人士表示，“银行、保险、担保公司和汽车金融公司之间的无序竞争，使车贷门槛越降越低，零首付、免担保屡见不鲜，各方为了争夺业务放松了必要的风险控制手段，在国内信用程度差、征信体系不健全的情况下，埋下了巨大的风险隐患。”

　　2004年8月，人民银行、银监会联合发布《汽车贷款管理办法》，但其中并没有对汽车贷款保险和担保业务进行规定。

　　呼唤各方“组合拳”

　　面对如此复杂态势，多数保险公司对车贷险再度重出江湖并不乐观。一家财险公司车险部负责人甚至悲观地表示，在车贷险业务上，可以说是没有经验，只有教训，即使保监会发出通知，短期内也没有参与的激情。

　　“鉴于以前的情况，风险太高，需要投入的精力太大，恐怕是想做也难做好。”另一财险分公司负责人表示。

　　而人保财险一内部人士透露，人保这几年车贷险虽不是全部收兵，业务量也是微乎其微，目前人保只着手在部分省市进行试点，而非全面铺开，试点分公司由车险部进行车贷险业务管理。

　　在保监会发出的通知中，也尽显监管部门对车贷险业务的慎之又慎。

　　一方面，保监会要求各公司围绕国家保增长、扩内需、调结构的指导方针，发挥保险在汽车消费信贷中的作用，有力促进国内汽车消费。

　　另一方面，保监会也强调，各财产保险公司应加强市场调查和研究力度，深入分析市场需求及其风险特征，善于吸取过去一些教训，在风险可控的前提下，积极拓宽业务渠道，积极稳妥推进汽车消费贷款保证保险业务发展。

　　安邦财险蒋黎表示，一个健康的车贷险市场，是车商、银行、消费者、保险公司四方的事，只有大家真正找到利益平衡点，才能真正建立有效的合作关系，现在很难说大家已经找到了平衡点。

　　“曾经的车贷险停顿带来的银行汽车贷款业务下滑的事实，也说明中国需要车贷险，但现实要求我们的是摸着石头过河，而绝非高歌猛进，以致重蹈覆辙。”蒋续称。

　　蒋黎表示，要在现阶段做好车贷险，需要在几个方面进行完善：加强信用体系建设；加强行业监管，开展有序、合理的竞争；协调国家司法等部门对车贷险逾期客户追偿、处置等的法律支持；开展与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式。

　　这意味着，至少有几个瓶颈仍然在制约着车贷险的发展。

　　首先是个人信用记录的难获得性。2004年底启动的个人信用征询系统目前能够对所有内外资银行及银监会开放，但保险监管部门和保险公司却无权进入这个系统。“如果能够在政策上得到支持，将这个系统对保险公司开放，大家共享资源，就可以省去很多核保手续，加快核保流程，方便消费者。”蒋黎表示。

　　其次，也有保险公司人士表示，担保公司等机构对费用调节的灵活性也挑战了固化的车贷险费率，影响了保险公司在这类业务上的竞争能力。“因为车贷险费率一经报备是不能随意调整的，而担保公司、汽车金融公司等有的时候连零费率都能做。”

　　该保险人士称，“需要强调的是，零费率绝非保险公司的目标，我们的目标是在这项业务上能够实现盈利，同时要在规范的内控制度下突出保险的便捷和灵活。”

　　另外，还需要突破的是保险公司如何与汽车生产厂商建立合作关系，进行产品合作。该保险人士继称，“因为厂商最清楚他们的每一款车计划重点在哪些地区销售，每个地区的计划销量是多少，合作将使保险公司在车贷险业务发展上更具针对性，资源配置也会更合理，而这方面汽车金融公司无疑更具竞争力，保险公司必须马上着手考虑如何建立这种合作关系，避免只落得一些小品牌、低销量车型的车贷险业务。”

　　保监会似乎也认识到这些问题。在《通知》中对中国保险行业协会提出要求，要求其利用自身优势，加强与汽车生产、销售和信贷机构等相关行业的联系，了解相关各方对汽车消费贷款保证保险业务的需求，及时收集有关信息，为各会员公司发展汽车消费贷款保证保险业务提供支持和指导，探索与汽车生产企业、银行等各方合作的新模式，开发适合市场需求的汽车消费贷款保证保险产品，

　　一中型财险公司总经理表示，要促进汽车消费，各主管部门就需要拿出一套组合拳，各机构间如果缺乏通力配合，未来的汽车贷款市场难免又会演绎出什么风云变幻的故事。

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